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Allgemeine Zeitung, Nr. 15, 15. Januar 1872.

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Allgemeine Zeitung.
Nr. 15. Augsburg, Montag, 15 Januar 1872.

Montags erscheint nur ein Blatt.

Verlag der J. G. Cotta'schen Buchhandlung. Für die Redaction verantwortlich: Dr. J. v. Gosen.

[Spaltenumbruch]

Uebersicht.

Rückblicke auf die Entstehung und Ausführung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn. (I.)
-- Die bayerischen Spitalzüge während des deutsch-französischen Kriegs. --
General Halleck. (Nekrolog.)
Neueste Posten. Berlin: Aus dem Abgeordnetenhaus. Wien: Die
Adreßdebatte. Staatsvertrag mit Rußland. Graf Andrassy. London: Hof-
nachrichten. Personalien. Bankett. Gewerkverein-Congreß. Schulwesen. Staats-
werft von Deptford. Ablehnung eines Ehrenamts. Schweres Geschütz. Qua-
rantäne. Paris: Nationalversammlung. Proclamirung der definitiven Re-
publik. Gesetzvorschlag Duchatel. Klerus und Bonapartisten. Graf Arnim.
Pariser Blätter. Rom: Käufe und Verkäufe für den König. Die Commission
der Fünfzehn. Florentinisches. Konstantinopel: Anleihe. -- Verschie-
denes. -- Industrie, Handel und Verkehr.
Die "Studentinnen" auf der Züricher Hochschule.

Telegraphische Berichte.
* Berlin, 13 Jan.

Die "Kreuzzeitung" erklärt: Die Mittheilungen hie-
siger Blätter über den angeblich schon erfolgten Rücktritt des Cultusministers
seien wesentlich Vermuthungen. Die Angelegenheit befinde sich noch in einem
Stadium daß sich das Nähere der öffentlichen Kenntniß und Besprechung entziehe.

* Liverpool, 13 Jan.

Baumwollbericht. Tagesumsatz 30,000 Ballen, hievon
12,000 B. für Speculation. Tendenz: steigend. Orleans 10 7/8 , middl. Amerik. 10 5/8 , fair
Dhollera 8 1/8 , middl. fair Dhollera 7 5/8 , good middl Dhollera 7 3/8 , middl. Dhollera 63/4,
fair Bengal 6 3/8 --1/2. fair Omra 8 1/8 --81/4, good fair Omra 81/2, Pernam 101/4-- 3/8 ,
Smyrna 8 5/8 , Egyptian 11. Tagesimport 4000 B.

(*) Lissabon, 13 Jan.

Nach Berichten aus Rio de Janeiro vom 23 Dec. (per
Dampfer "Newa") betrugen seit letzter Post die Abladungen von Kaffee nach dem Canal
und der Elbe 12,300, nach Havre, englischen Häfen, Belgien, Holland und Bremen 1200,
nach der Ostsee, Schweden, Norwegen und Kopenhagen 6000, nach Gibraltar und dem
Mittelmeer 4000, nach Nordamerika 8440 Sack. Vorrath von Kaffee in Rio 160,000,
tägliche Durchschnittszufuhr 5300 Sack. Preis für good first 8400 a 8600 Reis. Curs
auf London 241/2 a 25 P. Fracht nach dem Canal 50 Sh. Abladungen von Santos
nach Nordeuropa 3600 Sack.


Börsenbericht.Frankfurt a. M., 13 Jan.

Nordd. 5proc. Schatzscheine 100 G., preuß.
5proc. Obl. 100 G., 4proc. --, Nass 41/2proc. Obl. 991/2 G., 4proc. 92 5/8 G., 31/2proc.
--, Kurhess. 4proc. Obl. 93 3/8 G., Sächsische 5proc. Obl. --, Brannschw. 31/2proc. --,
S.-Gotha 5proc. 841/2 G., Bayer. 31/2proc. --, Württemb. 5proc. 103 1/8 G.,
41/2proc. 993/4 G, 4proc. 94 7/8 bez, 31/2proc. 883/4 bez, Bad. 5proc. 1031/2 G.,
41/2proc. 99 1/8 G., 4proc. --, 31/2proc. 891/4 G., Gr. hess. 5proc. 1021/2 G., 4proc.
97 1/8 G., 31/2proc. --, Ung. 5proc. Eisenb.-Anl. i. Silber 813/4 G., 5proc. Gömörer
Hyp. i. S. 84 G., 5proc. russ. cons. Obl. v. 1870 88 G., 6proc. Nordamerikaner
rückzb. 1881 1021/4 bez., r. 1884 961/4 bez, r. 1887 98 1/8 G., Frankf. Bank. 137 bez. ex Div.
Bad. Bankactien 122 3/8 G. ex Div., Mitteld. Creditactien -- ex Div., 5proc. verloosb. Hyp.-
Pfdbr. d. Preuß. Bod.-Cred.-Act.-Bank 103 P., 4proc. Pfdbr. d. bayer. Hypoth.- u.
Wechsel-Bank 953/4 P., 5proc. österr. Bod.-Cred.-Pfdbr. 931/2 G., 5proc. russ. Bod.-Cred.-
Pfdbr. 93 5/8 G., 41/2proc. Finnländische 90 G., 41/2proc. Schwedische 94 1/8 G.,
Pfälz. Maxbahn 144 bez. ex Div., Ludwigsh.-Bexbacher 193 bez. ex Div., hess. Ludwigsbahn
185 G. ex Div., 5proc. Bushtiehrader E.-B.-A. Lit. B. 229 G., 5proc. Donan-Drau-
E.-B.-A. i. S. 1741/2 G., 5proc. Rudolfsbahn-A. i. S. 173 bez, 5proc. Vorarlb.-
E.-B.-A. i. S. 203 bez., 5proc. hess. Ludwigsb.-Pr. 103 G., 5proc. oberschl. Pr.
1023/4 P., 5proc. pfälz. Ludwigsb.-Pr. 103 1/8 G., 41/2proc. --, 4proc. --,
5proc. pfälz. Nordb.-Pr. 1023/4 P., 5proc. Alföld-Fiumaner-Pr. steuerfr. 84 1/8 G, 5proc.
Bushtiehrader-Pr. strfr. -- bez., 5proc. Dniester-Pr. strfr. 731/2 G., 5proc. Donau-
Drau-Pr. strfr. 81 G., 5proc. Elisabeth Pr. I. Emission --, v. 1862 --,
5proc. Mähr.-Schles.-Ctr. Pr. strfr. 79 bez., 5proc. Ungar. Nordostb.-Pr. strfr. 78 bez.,
6proc. Donau-Dampfschiff-Pr. strfr. 101 G., 5proc. Südbahn-Pr. 85 1/8 P., kurhess.
40Thlr.-L. --, nass. 25fl.-L. --, bad. 35fl.-L. 69 5/8 G., großh. hess. 50fl.-L. --,
25fl.-L. --, preuß. Friedrichsd'or 9.57--58, Pistolen 9.40--42, doppelte 9.40--42,
Ducaten 5.31--33, al marco 5.33--35, Sovereigns 11 45--47, russ. Imperiales 9.41--43.
(Oeff. B.-Cursbl. d. Frankfurter Wechsler-Makler-Syndicats.)

Rückblicke auf die Entstehung und Ausführung der Mont-
Cenis-Tunnel-Bahn.
I.
L Von den Ufern der Aare.

Unter dem Eindrucke der welterschüt-
ternden Ereignisse welche die Wiedergeburt des Deutschen Reichs begleitet haben,
ist eine Schöpfung, minder bedeutungsvoller, aber immerhin durchaus großartiger
und interessanter Natur, fast still und lautlos an uns vorübergegangen. Nur
wenige Wochen trennen uns von der Eröffnung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn,
und schon scheinen die Wasser der Lethe, mit dem letzten der officiellen Toaste in
Turin, auch jedwede Erinnerung an die lange und sorgenvolle Zeit des Ent-
stehens und der Ausführung jenes Riesenbaues hinweggeschwemmt zu haben. Jene
lange Periode der Studien, der Versuche und der Vorbereitungen; jene Zeit des
beständigen Schwankens zwischen Furcht und Hoffnung, zwischen scheinbarer Ge-
wißheit und unerhoffter Enttäuschung -- sie liegt längst vergessen hinter uns.
Mit dem endlichen Siege der zähen Beharrlichkeit sind die Opfer und Mühen des
langjährigen Ringens dem Gedächtniß entschwunden, und während der Strom
des Verkehrs sich allmählich dem durchbrochenen Wall der Alpen zuwendet; wäh-
rend die Reisehandbücher noch eine kurze Nachlese halten, uns die Schönheit der
durchzogenen Gegend, die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit der Fahrt
durch den Alpentunnel schildern, schickt sich unsere Generation bereits zur Her-
stellung eines noch großartigern Werkes, zur Durchbohrung der schweizerischen
Alpen, an.

Wenn wir es unternehmen bei diesem rastlos kühnen Drängen nach vor-
wärts nach einem Ruhepunkt zu haschen, und noch einen Blick auf die Vergangen-
heit zu werfen, so schwebt uns hiebei ein doppelter Zielpunkt vor. Einmal ist es
unser Zweck großen und vielseitigen Verdiensten noch ein Wort der Anerkennung
zu spenden, welches in einer andern, ruhigern Periode wohl längst schon reichlicher
ausgefallen wäre; in zweiter Linie beabsichtigen wir auch einige Fehler und
Schwächen aufzudecken, welche, weil von der Tendenz übergroßer nationaler
Ruhmessucht getragen, nicht minder tadelnswerth erscheinen, und bei der Wieder-
holung eines ähnlichen Werkes wohl besser vermieden werden. Wir suchen Licht
und Wahrheit zu verbreiten, wir suchen Gerechtigkeit einem jeden Verdienst zu-
kommen zu lassen, und wir kennen kein Land in welchem diesem Streben eine
bessere Aufnahme zutheil werden könnte als im wiedererstandenen Deutschen
Reiche.

Der Gedanke einer Schienenverbindung über die cottischen Alpen ist schon
sehr alt, viel älter als es bei der spätern Vollendung dieses Werkes gewöhnlich
angenommen zu werden pflegt.

Schon in den dreißiger Jahren unternahm es ein Bewohner der Savoyer
Hochgebirge, der Geometer Joseph Medail, auf die relativ günstigen Verhältnisse
aufmerksam zu machen welche die Thäler des Arc und der Dora Riparia für die
Herstellung eines derartigen Verkehrswegs, d. i. für die Durchtunnelung der Kette,
bieten. Dieser Gedanke wurde von Medail gegen Ende jenes Decenniums dem
König Karl Albert unterbreitet, und von letzterm sofort mit einer Wärme und Vorliebe
erfaßt die nicht unwesentlich zum Gelingen des großen Werkes beigetragen haben.
Die eigenthümlichen Verhältnisse des damaligen Königreichs Piemont begünstigten
in der That die Verbreitung einer Idee die an Großartigkeit fast einen Gegensatz
bildet zu der Kleinheit des Staats, dessen kühner Initiative sie entsprossen ist.

Obschon der weitaus wichtigere und volkreichere Theil des Landes südwärts
der Alpen lag und -- von den Wassern des Po und des Ligurischen Meers bespült
-- seinen Hauptverkehrsweg fast ausschließlich in letzterer Richtung suchte, blieb
eine an Bevölkerung nicht unwichtige Provinz, das Herzogthum Savoyen, durch
die gerade hier höchstansteigenden Gipfel der Alpen, von der Metropole fast gänz-
lich abgeschlossen. Dieses Land war die Wiege der sardischen Dynastie, welcher
es zu allen Zeiten eine Reihe hervorragender Feldherren und Staatsmänner, ein
Contingent braver Soldaten gestellt hatte. Dem Süden fremd an Sprache und
an Sitten, besaß diese Provinz nicht minder zu dem Mutterland und zu seinem
Königshaus einen hohen Grad von Anhänglichkeit, den man aber mit Unrecht auf
Grund der spätern Trennung zu bezweifeln geneigt sein könnte. Die Morgenröthe
der liberalen Politik, in deren Bahnen damals schon Piemonts Regierung ent-
schlossen einlenkte, hatte nach allem Anschein auch sehr wesentlich dazu beigetragen
ihr die warmen Sympathien aller vorgeschrittenen Elemente jener Alpenlande zu
sichern. Unter der Kette von Umständen welche die Blicke des damaligen Piemont
oft, öfter als jetzt, nordwärts der Alpen lenkten, mögen auch die in jenen Tagen
schon so intensiven Bestrebungen zur Abwerfung des fremden Joches eine her-
vorragende und nicht zu unterschätzende Rolle einnehmen. Jenes Endziel welches
seit den Jahrhunderten Rienzi's und Machiavelli's den Zukunftstraum so vieler
edlen und begabten Söhne der Halbinsel gebildet hat, wurde von diesen auf zwei
sehr verschiedenen Wegen verfolgt. Während der hochstrebende Römer und der im
allgemeinen so scharfdenkende Florentiner ihr ganzes Dichten und Trachten dahin
lenkten aus eigener Kraft ein einiges, freies und starkes Italien herzustellen, gab
es zu allen Zeiten auch italienische Realpolitiker, denen diese große Aufgabe ab-
solut nur mit fremder Hülfe ausführbar erschien. Diese letztere Anschauung war
auch in der öffentlichen Meinung vertreten, welche von jeher, und zwar mit einer
selbst erstaunlichen Leichtigkeit und Mobilität, geneigt schien in den Unterdrückern
der jüngsten Vergangenheit die Befreier der nächsten Zukunft zu erblicken -- eine
Auffassung welche Machiavelli in seinem Buch "Vom Fürsten" einer so einschnei-
denden Kritik unterzieht.

Seitdem die ersterwähnte Bahn, von Karl Albert aufgenommen, auf den.
Feldern von Custozza und Novara ihren tragischen Abschluß gefunden hat, mußten
wohl bei der Mehrzahl der Italiener die Hoffnungen auf deren Erfolg eine sehr
wesentliche Beeinträchtigung erleiden. Selbst vorher aber, in einer Zeit wo die
Geschicke der Halbinsel noch unter dem strengen Joch und unter dem ausschließ-
lichen Einfluß Oesterreichs standen, war es theilweise erklärlich daß die liberalen
und die nationalen Bestrebungen Italiens eine Stütze und ein Gegengewicht im
Westen suchten. So wenig auch Frankreichs italienische Politik von Eigensucht frei

Allgemeine Zeitung.
Nr. 15. Augsburg, Montag, 15 Januar 1872.

☛ Montags erſcheint nur ein Blatt.

Verlag der J. G. Cotta’ſchen Buchhandlung. Für die Redaction verantwortlich: Dr. J. v. Goſen.

[Spaltenumbruch]

Ueberſicht.

Rückblicke auf die Entſtehung und Ausführung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn. (I.)
— Die bayeriſchen Spitalzüge während des deutſch-franzöſiſchen Kriegs. —
General Halleck. (Nekrolog.)
Neueſte Poſten. Berlin: Aus dem Abgeordnetenhaus. Wien: Die
Adreßdebatte. Staatsvertrag mit Rußland. Graf Andraſſy. London: Hof-
nachrichten. Perſonalien. Bankett. Gewerkverein-Congreß. Schulweſen. Staats-
werft von Deptford. Ablehnung eines Ehrenamts. Schweres Geſchütz. Qua-
rantäne. Paris: Nationalverſammlung. Proclamirung der definitiven Re-
publik. Geſetzvorſchlag Duchâtel. Klerus und Bonapartiſten. Graf Arnim.
Pariſer Blätter. Rom: Käufe und Verkäufe für den König. Die Commiſſion
der Fünfzehn. Florentiniſches. Konſtantinopel: Anleihe. — Verſchie-
denes. — Induſtrie, Handel und Verkehr.
Die „Studentinnen“ auf der Züricher Hochſchule.

Telegraphiſche Berichte.
* Berlin, 13 Jan.

Die „Kreuzzeitung“ erklärt: Die Mittheilungen hie-
ſiger Blätter über den angeblich ſchon erfolgten Rücktritt des Cultusminiſters
ſeien weſentlich Vermuthungen. Die Angelegenheit befinde ſich noch in einem
Stadium daß ſich das Nähere der öffentlichen Kenntniß und Beſprechung entziehe.

* Liverpool, 13 Jan.

Baumwollbericht. Tagesumſatz 30,000 Ballen, hievon
12,000 B. für Speculation. Tendenz: ſteigend. Orleans 10⅞, middl. Amerik. 10⅝, fair
Dhollera 8⅛, middl. fair Dhollera 7⅝, good middl Dhollera 7⅜, middl. Dhollera 6¾,
fair Bengal 6⅜—½. fair Omra 8⅛—8¼, good fair Omra 8½, Pernam 10¼—⅜,
Smyrna 8⅝, Egyptian 11. Tagesimport 4000 B.

(*) Liſſabon, 13 Jan.

Nach Berichten aus Rio de Janeiro vom 23 Dec. (per
Dampfer „Newa“) betrugen ſeit letzter Poſt die Abladungen von Kaffee nach dem Canal
und der Elbe 12,300, nach Havre, engliſchen Häfen, Belgien, Holland und Bremen 1200,
nach der Oſtſee, Schweden, Norwegen und Kopenhagen 6000, nach Gibraltar und dem
Mittelmeer 4000, nach Nordamerika 8440 Sack. Vorrath von Kaffee in Rio 160,000,
tägliche Durchſchnittszufuhr 5300 Sack. Preis für good firſt 8400 à 8600 Reis. Curs
auf London 24½ à 25 P. Fracht nach dem Canal 50 Sh. Abladungen von Santos
nach Nordeuropa 3600 Sack.


Börſenbericht.Frankfurt a. M., 13 Jan.

Nordd. 5proc. Schatzſcheine 100 G., preuß.
5proc. Obl. 100 G., 4proc. —, Naſſ 4½proc. Obl. 99½ G., 4proc. 92⅝ G., 3½proc.
—, Kurheſſ. 4proc. Obl. 93⅜ G., Sächſiſche 5proc. Obl. —, Brannſchw. 3½proc. —,
S.-Gotha 5proc. 84½ G., Bayer. 3½proc. —, Württemb. 5proc. 103⅛ G.,
4½proc. 99¾ G, 4proc. 94⅞ bez, 3½proc. 88¾ bez, Bad. 5proc. 103½ G.,
4½proc. 99⅛ G., 4proc. —, 3½proc. 89¼ G., Gr. heſſ. 5proc. 102½ G., 4proc.
97⅛ G., 3½proc. —, Ung. 5proc. Eiſenb.-Anl. i. Silber 81¾ G., 5proc. Gömörer
Hyp. i. S. 84 G., 5proc. ruſſ. conſ. Obl. v. 1870 88 G., 6proc. Nordamerikaner
rückzb. 1881 102¼ bez., r. 1884 96¼ bez, r. 1887 98⅛ G., Frankf. Bank. 137 bez. ex Div.
Bad. Bankactien 122⅜ G. ex Div., Mitteld. Creditactien — ex Div., 5proc. verloosb. Hyp.-
Pfdbr. d. Preuß. Bod.-Cred.-Act.-Bank 103 P., 4proc. Pfdbr. d. bayer. Hypoth.- u.
Wechſel-Bank 95¾ P., 5proc. öſterr. Bod.-Cred.-Pfdbr. 93½ G., 5proc. ruſſ. Bod.-Cred.-
Pfdbr. 93⅝ G., 4½proc. Finnländiſche 90 G., 4½proc. Schwediſche 94⅛ G.,
Pfälz. Maxbahn 144 bez. ex Div., Ludwigsh.-Bexbacher 193 bez. ex Div., heſſ. Ludwigsbahn
185 G. ex Div., 5proc. Buſhtiehrader E.-B.-A. Lit. B. 229 G., 5proc. Donan-Drau-
E.-B.-A. i. S. 174½ G., 5proc. Rudolfsbahn-A. i. S. 173 bez, 5proc. Vorarlb.-
E.-B.-A. i. S. 203 bez., 5proc. heſſ. Ludwigsb.-Pr. 103 G., 5proc. oberſchl. Pr.
102¾ P., 5proc. pfälz. Ludwigsb.-Pr. 103⅛ G., 4½proc. —, 4proc. —,
5proc. pfälz. Nordb.-Pr. 102¾ P., 5proc. Alföld-Fiumaner-Pr. ſteuerfr. 84⅛ G, 5proc.
Buſhtiehrader-Pr. ſtrfr. — bez., 5proc. Dnieſter-Pr. ſtrfr. 73½ G., 5proc. Donau-
Drau-Pr. ſtrfr. 81 G., 5proc. Eliſabeth Pr. I. Emiſſion —, v. 1862 —,
5proc. Mähr.-Schleſ.-Ctr. Pr. ſtrfr. 79 bez., 5proc. Ungar. Nordoſtb.-Pr. ſtrfr. 78 bez.,
6proc. Donau-Dampfſchiff-Pr. ſtrfr. 101 G., 5proc. Südbahn-Pr. 85⅛ P., kurheſſ.
40Thlr.-L. —, naſſ. 25fl.-L. —, bad. 35fl.-L. 69⅝ G., großh. heſſ. 50fl.-L. —,
25fl.-L. —, preuß. Friedrichsd’or 9.57—58, Piſtolen 9.40—42, doppelte 9.40—42,
Ducaten 5.31—33, al marco 5.33—35, Sovereigns 11 45—47, ruſſ. Imperiales 9.41—43.
(Oeff. B.-Cursbl. d. Frankfurter Wechsler-Makler-Syndicats.)

Rückblicke auf die Entſtehung und Ausführung der Mont-
Cenis-Tunnel-Bahn.
I.
L Von den Ufern der Aare.

Unter dem Eindrucke der welterſchüt-
ternden Ereigniſſe welche die Wiedergeburt des Deutſchen Reichs begleitet haben,
iſt eine Schöpfung, minder bedeutungsvoller, aber immerhin durchaus großartiger
und intereſſanter Natur, faſt ſtill und lautlos an uns vorübergegangen. Nur
wenige Wochen trennen uns von der Eröffnung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn,
und ſchon ſcheinen die Waſſer der Lethe, mit dem letzten der officiellen Toaſte in
Turin, auch jedwede Erinnerung an die lange und ſorgenvolle Zeit des Ent-
ſtehens und der Ausführung jenes Rieſenbaues hinweggeſchwemmt zu haben. Jene
lange Periode der Studien, der Verſuche und der Vorbereitungen; jene Zeit des
beſtändigen Schwankens zwiſchen Furcht und Hoffnung, zwiſchen ſcheinbarer Ge-
wißheit und unerhoffter Enttäuſchung — ſie liegt längſt vergeſſen hinter uns.
Mit dem endlichen Siege der zähen Beharrlichkeit ſind die Opfer und Mühen des
langjährigen Ringens dem Gedächtniß entſchwunden, und während der Strom
des Verkehrs ſich allmählich dem durchbrochenen Wall der Alpen zuwendet; wäh-
rend die Reiſehandbücher noch eine kurze Nachleſe halten, uns die Schönheit der
durchzogenen Gegend, die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit der Fahrt
durch den Alpentunnel ſchildern, ſchickt ſich unſere Generation bereits zur Her-
ſtellung eines noch großartigern Werkes, zur Durchbohrung der ſchweizeriſchen
Alpen, an.

Wenn wir es unternehmen bei dieſem raſtlos kühnen Drängen nach vor-
wärts nach einem Ruhepunkt zu haſchen, und noch einen Blick auf die Vergangen-
heit zu werfen, ſo ſchwebt uns hiebei ein doppelter Zielpunkt vor. Einmal iſt es
unſer Zweck großen und vielſeitigen Verdienſten noch ein Wort der Anerkennung
zu ſpenden, welches in einer andern, ruhigern Periode wohl längſt ſchon reichlicher
ausgefallen wäre; in zweiter Linie beabſichtigen wir auch einige Fehler und
Schwächen aufzudecken, welche, weil von der Tendenz übergroßer nationaler
Ruhmesſucht getragen, nicht minder tadelnswerth erſcheinen, und bei der Wieder-
holung eines ähnlichen Werkes wohl beſſer vermieden werden. Wir ſuchen Licht
und Wahrheit zu verbreiten, wir ſuchen Gerechtigkeit einem jeden Verdienſt zu-
kommen zu laſſen, und wir kennen kein Land in welchem dieſem Streben eine
beſſere Aufnahme zutheil werden könnte als im wiedererſtandenen Deutſchen
Reiche.

Der Gedanke einer Schienenverbindung über die cottiſchen Alpen iſt ſchon
ſehr alt, viel älter als es bei der ſpätern Vollendung dieſes Werkes gewöhnlich
angenommen zu werden pflegt.

Schon in den dreißiger Jahren unternahm es ein Bewohner der Savoyer
Hochgebirge, der Geometer Joſeph Médail, auf die relativ günſtigen Verhältniſſe
aufmerkſam zu machen welche die Thäler des Arc und der Dora Riparia für die
Herſtellung eines derartigen Verkehrswegs, d. i. für die Durchtunnelung der Kette,
bieten. Dieſer Gedanke wurde von Médail gegen Ende jenes Decenniums dem
König Karl Albert unterbreitet, und von letzterm ſofort mit einer Wärme und Vorliebe
erfaßt die nicht unweſentlich zum Gelingen des großen Werkes beigetragen haben.
Die eigenthümlichen Verhältniſſe des damaligen Königreichs Piemont begünſtigten
in der That die Verbreitung einer Idee die an Großartigkeit faſt einen Gegenſatz
bildet zu der Kleinheit des Staats, deſſen kühner Initiative ſie entſproſſen iſt.

Obſchon der weitaus wichtigere und volkreichere Theil des Landes ſüdwärts
der Alpen lag und — von den Waſſern des Po und des Liguriſchen Meers beſpült
— ſeinen Hauptverkehrsweg faſt ausſchließlich in letzterer Richtung ſuchte, blieb
eine an Bevölkerung nicht unwichtige Provinz, das Herzogthum Savoyen, durch
die gerade hier höchſtanſteigenden Gipfel der Alpen, von der Metropole faſt gänz-
lich abgeſchloſſen. Dieſes Land war die Wiege der ſardiſchen Dynaſtie, welcher
es zu allen Zeiten eine Reihe hervorragender Feldherren und Staatsmänner, ein
Contingent braver Soldaten geſtellt hatte. Dem Süden fremd an Sprache und
an Sitten, beſaß dieſe Provinz nicht minder zu dem Mutterland und zu ſeinem
Königshaus einen hohen Grad von Anhänglichkeit, den man aber mit Unrecht auf
Grund der ſpätern Trennung zu bezweifeln geneigt ſein könnte. Die Morgenröthe
der liberalen Politik, in deren Bahnen damals ſchon Piemonts Regierung ent-
ſchloſſen einlenkte, hatte nach allem Anſchein auch ſehr weſentlich dazu beigetragen
ihr die warmen Sympathien aller vorgeſchrittenen Elemente jener Alpenlande zu
ſichern. Unter der Kette von Umſtänden welche die Blicke des damaligen Piemont
oft, öfter als jetzt, nordwärts der Alpen lenkten, mögen auch die in jenen Tagen
ſchon ſo intenſiven Beſtrebungen zur Abwerfung des fremden Joches eine her-
vorragende und nicht zu unterſchätzende Rolle einnehmen. Jenes Endziel welches
ſeit den Jahrhunderten Rienzi’s und Machiavelli’s den Zukunftstraum ſo vieler
edlen und begabten Söhne der Halbinſel gebildet hat, wurde von dieſen auf zwei
ſehr verſchiedenen Wegen verfolgt. Während der hochſtrebende Römer und der im
allgemeinen ſo ſcharfdenkende Florentiner ihr ganzes Dichten und Trachten dahin
lenkten aus eigener Kraft ein einiges, freies und ſtarkes Italien herzuſtellen, gab
es zu allen Zeiten auch italieniſche Realpolitiker, denen dieſe große Aufgabe ab-
ſolut nur mit fremder Hülfe ausführbar erſchien. Dieſe letztere Anſchauung war
auch in der öffentlichen Meinung vertreten, welche von jeher, und zwar mit einer
ſelbſt erſtaunlichen Leichtigkeit und Mobilität, geneigt ſchien in den Unterdrückern
der jüngſten Vergangenheit die Befreier der nächſten Zukunft zu erblicken — eine
Auffaſſung welche Machiavelli in ſeinem Buch „Vom Fürſten“ einer ſo einſchnei-
denden Kritik unterzieht.

Seitdem die erſterwähnte Bahn, von Karl Albert aufgenommen, auf den.
Feldern von Cuſtozza und Novara ihren tragiſchen Abſchluß gefunden hat, mußten
wohl bei der Mehrzahl der Italiener die Hoffnungen auf deren Erfolg eine ſehr
weſentliche Beeinträchtigung erleiden. Selbſt vorher aber, in einer Zeit wo die
Geſchicke der Halbinſel noch unter dem ſtrengen Joch und unter dem ausſchließ-
lichen Einfluß Oeſterreichs ſtanden, war es theilweiſe erklärlich daß die liberalen
und die nationalen Beſtrebungen Italiens eine Stütze und ein Gegengewicht im
Weſten ſuchten. So wenig auch Frankreichs italieniſche Politik von Eigenſucht frei

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[0001] Allgemeine Zeitung. Nr. 15. Augsburg, Montag, 15 Januar 1872. ☛ Montags erſcheint nur ein Blatt. Verlag der J. G. Cotta’ſchen Buchhandlung. Für die Redaction verantwortlich: Dr. J. v. Goſen. Ueberſicht. Rückblicke auf die Entſtehung und Ausführung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn. (I.) — Die bayeriſchen Spitalzüge während des deutſch-franzöſiſchen Kriegs. — General Halleck. (Nekrolog.) Neueſte Poſten. Berlin: Aus dem Abgeordnetenhaus. Wien: Die Adreßdebatte. Staatsvertrag mit Rußland. Graf Andraſſy. London: Hof- nachrichten. Perſonalien. Bankett. Gewerkverein-Congreß. Schulweſen. Staats- werft von Deptford. Ablehnung eines Ehrenamts. Schweres Geſchütz. Qua- rantäne. Paris: Nationalverſammlung. Proclamirung der definitiven Re- publik. Geſetzvorſchlag Duchâtel. Klerus und Bonapartiſten. Graf Arnim. Pariſer Blätter. Rom: Käufe und Verkäufe für den König. Die Commiſſion der Fünfzehn. Florentiniſches. Konſtantinopel: Anleihe. — Verſchie- denes. — Induſtrie, Handel und Verkehr. Die „Studentinnen“ auf der Züricher Hochſchule. Telegraphiſche Berichte. * Berlin, 13 Jan. Die „Kreuzzeitung“ erklärt: Die Mittheilungen hie- ſiger Blätter über den angeblich ſchon erfolgten Rücktritt des Cultusminiſters ſeien weſentlich Vermuthungen. Die Angelegenheit befinde ſich noch in einem Stadium daß ſich das Nähere der öffentlichen Kenntniß und Beſprechung entziehe. * Liverpool, 13 Jan. Baumwollbericht. Tagesumſatz 30,000 Ballen, hievon 12,000 B. für Speculation. Tendenz: ſteigend. Orleans 10⅞, middl. Amerik. 10⅝, fair Dhollera 8⅛, middl. fair Dhollera 7⅝, good middl Dhollera 7⅜, middl. Dhollera 6¾, fair Bengal 6⅜—½. fair Omra 8⅛—8¼, good fair Omra 8½, Pernam 10¼—⅜, Smyrna 8⅝, Egyptian 11. Tagesimport 4000 B. (*) Liſſabon, 13 Jan. Nach Berichten aus Rio de Janeiro vom 23 Dec. (per Dampfer „Newa“) betrugen ſeit letzter Poſt die Abladungen von Kaffee nach dem Canal und der Elbe 12,300, nach Havre, engliſchen Häfen, Belgien, Holland und Bremen 1200, nach der Oſtſee, Schweden, Norwegen und Kopenhagen 6000, nach Gibraltar und dem Mittelmeer 4000, nach Nordamerika 8440 Sack. Vorrath von Kaffee in Rio 160,000, tägliche Durchſchnittszufuhr 5300 Sack. Preis für good firſt 8400 à 8600 Reis. Curs auf London 24½ à 25 P. Fracht nach dem Canal 50 Sh. Abladungen von Santos nach Nordeuropa 3600 Sack. Börſenbericht.Frankfurt a. M., 13 Jan. Nordd. 5proc. Schatzſcheine 100 G., preuß. 5proc. Obl. 100 G., 4proc. —, Naſſ 4½proc. Obl. 99½ G., 4proc. 92⅝ G., 3½proc. —, Kurheſſ. 4proc. Obl. 93⅜ G., Sächſiſche 5proc. Obl. —, Brannſchw. 3½proc. —, S.-Gotha 5proc. 84½ G., Bayer. 3½proc. —, Württemb. 5proc. 103⅛ G., 4½proc. 99¾ G, 4proc. 94⅞ bez, 3½proc. 88¾ bez, Bad. 5proc. 103½ G., 4½proc. 99⅛ G., 4proc. —, 3½proc. 89¼ G., Gr. heſſ. 5proc. 102½ G., 4proc. 97⅛ G., 3½proc. —, Ung. 5proc. Eiſenb.-Anl. i. Silber 81¾ G., 5proc. Gömörer Hyp. i. S. 84 G., 5proc. ruſſ. conſ. Obl. v. 1870 88 G., 6proc. Nordamerikaner rückzb. 1881 102¼ bez., r. 1884 96¼ bez, r. 1887 98⅛ G., Frankf. Bank. 137 bez. ex Div. Bad. Bankactien 122⅜ G. ex Div., Mitteld. Creditactien — ex Div., 5proc. verloosb. Hyp.- Pfdbr. d. Preuß. Bod.-Cred.-Act.-Bank 103 P., 4proc. Pfdbr. d. bayer. Hypoth.- u. Wechſel-Bank 95¾ P., 5proc. öſterr. Bod.-Cred.-Pfdbr. 93½ G., 5proc. ruſſ. Bod.-Cred.- Pfdbr. 93⅝ G., 4½proc. Finnländiſche 90 G., 4½proc. Schwediſche 94⅛ G., Pfälz. Maxbahn 144 bez. ex Div., Ludwigsh.-Bexbacher 193 bez. ex Div., heſſ. Ludwigsbahn 185 G. ex Div., 5proc. Buſhtiehrader E.-B.-A. Lit. B. 229 G., 5proc. Donan-Drau- E.-B.-A. i. S. 174½ G., 5proc. Rudolfsbahn-A. i. S. 173 bez, 5proc. Vorarlb.- E.-B.-A. i. S. 203 bez., 5proc. heſſ. Ludwigsb.-Pr. 103 G., 5proc. oberſchl. Pr. 102¾ P., 5proc. pfälz. Ludwigsb.-Pr. 103⅛ G., 4½proc. —, 4proc. —, 5proc. pfälz. Nordb.-Pr. 102¾ P., 5proc. Alföld-Fiumaner-Pr. ſteuerfr. 84⅛ G, 5proc. Buſhtiehrader-Pr. ſtrfr. — bez., 5proc. Dnieſter-Pr. ſtrfr. 73½ G., 5proc. Donau- Drau-Pr. ſtrfr. 81 G., 5proc. Eliſabeth Pr. I. Emiſſion —, v. 1862 —, 5proc. Mähr.-Schleſ.-Ctr. Pr. ſtrfr. 79 bez., 5proc. Ungar. Nordoſtb.-Pr. ſtrfr. 78 bez., 6proc. Donau-Dampfſchiff-Pr. ſtrfr. 101 G., 5proc. Südbahn-Pr. 85⅛ P., kurheſſ. 40Thlr.-L. —, naſſ. 25fl.-L. —, bad. 35fl.-L. 69⅝ G., großh. heſſ. 50fl.-L. —, 25fl.-L. —, preuß. Friedrichsd’or 9.57—58, Piſtolen 9.40—42, doppelte 9.40—42, Ducaten 5.31—33, al marco 5.33—35, Sovereigns 11 45—47, ruſſ. Imperiales 9.41—43. (Oeff. B.-Cursbl. d. Frankfurter Wechsler-Makler-Syndicats.) Rückblicke auf die Entſtehung und Ausführung der Mont- Cenis-Tunnel-Bahn. I. L Von den Ufern der Aare. Unter dem Eindrucke der welterſchüt- ternden Ereigniſſe welche die Wiedergeburt des Deutſchen Reichs begleitet haben, iſt eine Schöpfung, minder bedeutungsvoller, aber immerhin durchaus großartiger und intereſſanter Natur, faſt ſtill und lautlos an uns vorübergegangen. Nur wenige Wochen trennen uns von der Eröffnung der Mont-Cenis-Tunnel-Bahn, und ſchon ſcheinen die Waſſer der Lethe, mit dem letzten der officiellen Toaſte in Turin, auch jedwede Erinnerung an die lange und ſorgenvolle Zeit des Ent- ſtehens und der Ausführung jenes Rieſenbaues hinweggeſchwemmt zu haben. Jene lange Periode der Studien, der Verſuche und der Vorbereitungen; jene Zeit des beſtändigen Schwankens zwiſchen Furcht und Hoffnung, zwiſchen ſcheinbarer Ge- wißheit und unerhoffter Enttäuſchung — ſie liegt längſt vergeſſen hinter uns. Mit dem endlichen Siege der zähen Beharrlichkeit ſind die Opfer und Mühen des langjährigen Ringens dem Gedächtniß entſchwunden, und während der Strom des Verkehrs ſich allmählich dem durchbrochenen Wall der Alpen zuwendet; wäh- rend die Reiſehandbücher noch eine kurze Nachleſe halten, uns die Schönheit der durchzogenen Gegend, die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit der Fahrt durch den Alpentunnel ſchildern, ſchickt ſich unſere Generation bereits zur Her- ſtellung eines noch großartigern Werkes, zur Durchbohrung der ſchweizeriſchen Alpen, an. Wenn wir es unternehmen bei dieſem raſtlos kühnen Drängen nach vor- wärts nach einem Ruhepunkt zu haſchen, und noch einen Blick auf die Vergangen- heit zu werfen, ſo ſchwebt uns hiebei ein doppelter Zielpunkt vor. Einmal iſt es unſer Zweck großen und vielſeitigen Verdienſten noch ein Wort der Anerkennung zu ſpenden, welches in einer andern, ruhigern Periode wohl längſt ſchon reichlicher ausgefallen wäre; in zweiter Linie beabſichtigen wir auch einige Fehler und Schwächen aufzudecken, welche, weil von der Tendenz übergroßer nationaler Ruhmesſucht getragen, nicht minder tadelnswerth erſcheinen, und bei der Wieder- holung eines ähnlichen Werkes wohl beſſer vermieden werden. Wir ſuchen Licht und Wahrheit zu verbreiten, wir ſuchen Gerechtigkeit einem jeden Verdienſt zu- kommen zu laſſen, und wir kennen kein Land in welchem dieſem Streben eine beſſere Aufnahme zutheil werden könnte als im wiedererſtandenen Deutſchen Reiche. Der Gedanke einer Schienenverbindung über die cottiſchen Alpen iſt ſchon ſehr alt, viel älter als es bei der ſpätern Vollendung dieſes Werkes gewöhnlich angenommen zu werden pflegt. Schon in den dreißiger Jahren unternahm es ein Bewohner der Savoyer Hochgebirge, der Geometer Joſeph Médail, auf die relativ günſtigen Verhältniſſe aufmerkſam zu machen welche die Thäler des Arc und der Dora Riparia für die Herſtellung eines derartigen Verkehrswegs, d. i. für die Durchtunnelung der Kette, bieten. Dieſer Gedanke wurde von Médail gegen Ende jenes Decenniums dem König Karl Albert unterbreitet, und von letzterm ſofort mit einer Wärme und Vorliebe erfaßt die nicht unweſentlich zum Gelingen des großen Werkes beigetragen haben. Die eigenthümlichen Verhältniſſe des damaligen Königreichs Piemont begünſtigten in der That die Verbreitung einer Idee die an Großartigkeit faſt einen Gegenſatz bildet zu der Kleinheit des Staats, deſſen kühner Initiative ſie entſproſſen iſt. Obſchon der weitaus wichtigere und volkreichere Theil des Landes ſüdwärts der Alpen lag und — von den Waſſern des Po und des Liguriſchen Meers beſpült — ſeinen Hauptverkehrsweg faſt ausſchließlich in letzterer Richtung ſuchte, blieb eine an Bevölkerung nicht unwichtige Provinz, das Herzogthum Savoyen, durch die gerade hier höchſtanſteigenden Gipfel der Alpen, von der Metropole faſt gänz- lich abgeſchloſſen. Dieſes Land war die Wiege der ſardiſchen Dynaſtie, welcher es zu allen Zeiten eine Reihe hervorragender Feldherren und Staatsmänner, ein Contingent braver Soldaten geſtellt hatte. Dem Süden fremd an Sprache und an Sitten, beſaß dieſe Provinz nicht minder zu dem Mutterland und zu ſeinem Königshaus einen hohen Grad von Anhänglichkeit, den man aber mit Unrecht auf Grund der ſpätern Trennung zu bezweifeln geneigt ſein könnte. Die Morgenröthe der liberalen Politik, in deren Bahnen damals ſchon Piemonts Regierung ent- ſchloſſen einlenkte, hatte nach allem Anſchein auch ſehr weſentlich dazu beigetragen ihr die warmen Sympathien aller vorgeſchrittenen Elemente jener Alpenlande zu ſichern. Unter der Kette von Umſtänden welche die Blicke des damaligen Piemont oft, öfter als jetzt, nordwärts der Alpen lenkten, mögen auch die in jenen Tagen ſchon ſo intenſiven Beſtrebungen zur Abwerfung des fremden Joches eine her- vorragende und nicht zu unterſchätzende Rolle einnehmen. Jenes Endziel welches ſeit den Jahrhunderten Rienzi’s und Machiavelli’s den Zukunftstraum ſo vieler edlen und begabten Söhne der Halbinſel gebildet hat, wurde von dieſen auf zwei ſehr verſchiedenen Wegen verfolgt. Während der hochſtrebende Römer und der im allgemeinen ſo ſcharfdenkende Florentiner ihr ganzes Dichten und Trachten dahin lenkten aus eigener Kraft ein einiges, freies und ſtarkes Italien herzuſtellen, gab es zu allen Zeiten auch italieniſche Realpolitiker, denen dieſe große Aufgabe ab- ſolut nur mit fremder Hülfe ausführbar erſchien. Dieſe letztere Anſchauung war auch in der öffentlichen Meinung vertreten, welche von jeher, und zwar mit einer ſelbſt erſtaunlichen Leichtigkeit und Mobilität, geneigt ſchien in den Unterdrückern der jüngſten Vergangenheit die Befreier der nächſten Zukunft zu erblicken — eine Auffaſſung welche Machiavelli in ſeinem Buch „Vom Fürſten“ einer ſo einſchnei- denden Kritik unterzieht. Seitdem die erſterwähnte Bahn, von Karl Albert aufgenommen, auf den. Feldern von Cuſtozza und Novara ihren tragiſchen Abſchluß gefunden hat, mußten wohl bei der Mehrzahl der Italiener die Hoffnungen auf deren Erfolg eine ſehr weſentliche Beeinträchtigung erleiden. Selbſt vorher aber, in einer Zeit wo die Geſchicke der Halbinſel noch unter dem ſtrengen Joch und unter dem ausſchließ- lichen Einfluß Oeſterreichs ſtanden, war es theilweiſe erklärlich daß die liberalen und die nationalen Beſtrebungen Italiens eine Stütze und ein Gegengewicht im Weſten ſuchten. So wenig auch Frankreichs italieniſche Politik von Eigenſucht frei

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Christopher Georgi, Manuel Wille, Jurek von Lingen, Susanne Haaf: Bearbeitung und strukturelle Auszeichnung der durch die Grepect GmbH bereitgestellten Texttranskription. (2022-04-08T12:00:00Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Britt-Marie Schuster, Alexander Geyken, Susanne Haaf, Christopher Georgi, Frauke Thielert, Linda Kirsten, t.evo: Die Evolution von komplexen Textmustern: Aufbau eines Korpus historischer Zeitungen zur Untersuchung der Mehrdimensionalität des Textmusterwandels

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Zitationshilfe: Allgemeine Zeitung, Nr. 15, 15. Januar 1872, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/nn_allgemeine15_1872/1>, abgerufen am 16.05.2024.