Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
fanden in Österreich bei den Staatsbahnen im Jahre 1905 eingehende Versuchsfahrten mit schweren Güterzügen statt, bei denen unter Zuhilfenahme einer zweiten Rohrleitung die Bremswirkung am Zugende einsetzen und sich von hinten nach vorne fortpflanzen sollte, um den Zug im gespannten Zustande zu erhalten. Das Ergebnis der Versuche war kein günstiges, da ein gleichmäßiges Arbeiten der Friktionsapparate nicht zu erzielen war. Zu einer Einführung der Schmid-Bremse kam es infolgedessen nicht. Im allgemeinen ist zu den vorbeschriebenen Friktionsbremsen folgendes zu bemerken: 1. Die Bedienung dieser B. erfordert vom Bremspersonal große Geschicklichkeit, um ein ruhiges, stoßfreies Bremsen zu erzielen. Durch Summierung der Reibungswiderstände in der Bremsleitung wird bei raschem Ablaufen der Bremsleine von der Haspel leicht ein ungleichmäßiges Bremsen der einzelnen Fahrzeuge eintreten. 2. Die Regelung der Geschwindigkeit in längeren Gefällsstrecken ist schwer zu erzielen und kommen bei andauernder Bremswirkung leicht einzelne Räder zum Schleifen. 3. Die Wirkung der B. ist von der Beschaffenheit der aufeinandergleitenden Flächen der Friktionsscheiben abhängig, worüber das Bremspersonal nicht fortwährend unterrichtet sein kann. Insbesondere kann die Betätigung dieser B. durch Eis und Schnee beeinträchtigt werden. 4. Diese B. treten nur in Tätigkeit, wenn die Fahrzeuge in Bewegung sind. Bei den elektrischen B. dieser Gruppe wird das Anlassen und Abstellen des Bremsmotors nicht mit Hilfe einer Zugleine, wie bei den B. von Heberlein und Schmid, sondern mit Hilfe einer elektrischen Leitung bewirkt. Die ersten Versuche, Bremswirkungen mit Hilfe des elektrischen Stromes zu erzielen, wurden von Amberger im Jahre 1853 ausgeführt. Im Jahre 1865 stellte Achard eine B. her, deren Wirkung auf elektrischem Weg veranlaßt wurde und bei der die Übertragung der lebendigen Kraft des Zugs auf die B. durch Friktionsscheiben erfolgte. Die Einrichtung dieser B. ist folgende: In der Nähe der Wagenachsen sind in Zapfen drehbare Elektromagnete mit scheibenartig ausgebildeten Polen am Wagenuntergestell pendelartig aufgehängt. Sobald der von einem auf der Lokomotive befindlichen Dynamo gelieferte Strom, der durch eine Leitung den Elektromagneten zugeführt wird, geschlossen wird, werden die Polscheiben gegen die Wagenachsen gepreßt und hierdurch in Umdrehung versetzt. Dadurch wird eine Kette, die mit einem Ende des Bremsgestänges verbunden ist, aufgewickelt, bzw. angespannt und so das Anziehen der B. bewirkt. Die Stromstärke und damit die Größe der Bremswirkung kann durch Steigerung oder Verminderung der Umlaufzahl der Dampfmaschine, von der aus der Antrieb des Dynamo erfolgt, reguliert werden. V. Schaltwerksbremsen. Bei dieser Gattung B. wird ebenso wie bei den Friktionsbremsen die lebendige Kraft des Zugs zu seiner Bremsung ausgenutzt, mit dem Unterschied, daß die Kraftübertragung nicht durch Friktionsscheiben wie bei den Friktionsbremsen, sondern durch ein Schaltwerk erfolgt. Auf der Chicago-Burlington-Quincy-Eisenbahn wurden im Jahre 1886 vergleichende Versuche mit verschiedenen durchgehenden B. ausgeführt, wobei auch eine von Park herrührende elektrische Schaltwerksbremse erprobt wurde, die nachstehend beschriebene Einrichtungen aufwies. Am Wagengestell ist eine gußeiserne Trommel aufgehängt, vermittels der eine mit dem Bremsgestänge in Verbindung stehende Kette aufgewunden werden kann. Eine Sperrklinke, die durch einen auf der Wagenachse befestigten Exzenter bewegt wird, kann mit einer seitlich an der Trommel angebrachten Zahnung zum Eingriff gebracht werden. Den elektrischen Strom liefert je nach Bedarf ein auf der Lokomotive befindlicher Dynamo, dessen Antrieb von einer ebendort aufgestellten, kleinen Dampfmaschine aus erfolgt, und wird der so erzeugte Strom je nach der Stellung eines durch den Lokomotivführer bedienten Kommutators auf zwei verschiedenen Wegen längs des ganzen Zugs bis zum letzten Bremswagen geleitet, aber immer durch die dritte Leitung zum Dynamo zurückgeführt. Ein Kabel, das von der Lokomotive aus längs des ganzen Zugs nach rückwärts läuft und von Wagen zu Wagen durch Kuppelungen verbunden ist, enthält die drei erforderlichen Leitungen. Durchläuft der Strom den ersten und dritten Draht, so fällt die Sperrklinke in die Zahnung ein und die Kette wird aufgewunden, da der Rückgang der Trommel durch eine zweite Sperrklinke gehindert ist. Bei der Unterbrechung des Stroms kommt die erste Sperrklinke wieder außer Eingriff, und die zweite Klinke erhält die Trommel in der erlangten Stellung, so daß die B. angezogen bleibt. Läßt der Lokomotivführer dann den Strom die zweite und dritte Leitung durchlaufen, so wird auch die zweite Klinke ausgehoben und die B. öffnet sich, indem die Kette von der Trommel abläuft. Die damaligen Versuche ergaben, daß nur bei Zügen mit lose gekuppelten Wagen mit der Parkschen B. das heftige Stöße verursachende, sogenannte Auflaufen der Wagen vermieden wurde, indem bei Anwendung dieser B. die Bremswirkung bei allen Wagen gleichzeitig einsetzte. VI. Bei den Bufferbremsen wird eben falls die lebendige Kraft des Zugs für den Bremszweck ausgenutzt. Wird bei einem in Vorwärtsbewegung befindlichen Zug nur ein fanden in Österreich bei den Staatsbahnen im Jahre 1905 eingehende Versuchsfahrten mit schweren Güterzügen statt, bei denen unter Zuhilfenahme einer zweiten Rohrleitung die Bremswirkung am Zugende einsetzen und sich von hinten nach vorne fortpflanzen sollte, um den Zug im gespannten Zustande zu erhalten. Das Ergebnis der Versuche war kein günstiges, da ein gleichmäßiges Arbeiten der Friktionsapparate nicht zu erzielen war. Zu einer Einführung der Schmid-Bremse kam es infolgedessen nicht. Im allgemeinen ist zu den vorbeschriebenen Friktionsbremsen folgendes zu bemerken: 1. Die Bedienung dieser B. erfordert vom Bremspersonal große Geschicklichkeit, um ein ruhiges, stoßfreies Bremsen zu erzielen. Durch Summierung der Reibungswiderstände in der Bremsleitung wird bei raschem Ablaufen der Bremsleine von der Haspel leicht ein ungleichmäßiges Bremsen der einzelnen Fahrzeuge eintreten. 2. Die Regelung der Geschwindigkeit in längeren Gefällsstrecken ist schwer zu erzielen und kommen bei andauernder Bremswirkung leicht einzelne Räder zum Schleifen. 3. Die Wirkung der B. ist von der Beschaffenheit der aufeinandergleitenden Flächen der Friktionsscheiben abhängig, worüber das Bremspersonal nicht fortwährend unterrichtet sein kann. Insbesondere kann die Betätigung dieser B. durch Eis und Schnee beeinträchtigt werden. 4. Diese B. treten nur in Tätigkeit, wenn die Fahrzeuge in Bewegung sind. Bei den elektrischen B. dieser Gruppe wird das Anlassen und Abstellen des Bremsmotors nicht mit Hilfe einer Zugleine, wie bei den B. von Heberlein und Schmid, sondern mit Hilfe einer elektrischen Leitung bewirkt. Die ersten Versuche, Bremswirkungen mit Hilfe des elektrischen Stromes zu erzielen, wurden von Amberger im Jahre 1853 ausgeführt. Im Jahre 1865 stellte Achard eine B. her, deren Wirkung auf elektrischem Weg veranlaßt wurde und bei der die Übertragung der lebendigen Kraft des Zugs auf die B. durch Friktionsscheiben erfolgte. Die Einrichtung dieser B. ist folgende: In der Nähe der Wagenachsen sind in Zapfen drehbare Elektromagnete mit scheibenartig ausgebildeten Polen am Wagenuntergestell pendelartig aufgehängt. Sobald der von einem auf der Lokomotive befindlichen Dynamo gelieferte Strom, der durch eine Leitung den Elektromagneten zugeführt wird, geschlossen wird, werden die Polscheiben gegen die Wagenachsen gepreßt und hierdurch in Umdrehung versetzt. Dadurch wird eine Kette, die mit einem Ende des Bremsgestänges verbunden ist, aufgewickelt, bzw. angespannt und so das Anziehen der B. bewirkt. Die Stromstärke und damit die Größe der Bremswirkung kann durch Steigerung oder Verminderung der Umlaufzahl der Dampfmaschine, von der aus der Antrieb des Dynamo erfolgt, reguliert werden. V. Schaltwerksbremsen. Bei dieser Gattung B. wird ebenso wie bei den Friktionsbremsen die lebendige Kraft des Zugs zu seiner Bremsung ausgenutzt, mit dem Unterschied, daß die Kraftübertragung nicht durch Friktionsscheiben wie bei den Friktionsbremsen, sondern durch ein Schaltwerk erfolgt. Auf der Chicago-Burlington-Quincy-Eisenbahn wurden im Jahre 1886 vergleichende Versuche mit verschiedenen durchgehenden B. ausgeführt, wobei auch eine von Park herrührende elektrische Schaltwerksbremse erprobt wurde, die nachstehend beschriebene Einrichtungen aufwies. Am Wagengestell ist eine gußeiserne Trommel aufgehängt, vermittels der eine mit dem Bremsgestänge in Verbindung stehende Kette aufgewunden werden kann. Eine Sperrklinke, die durch einen auf der Wagenachse befestigten Exzenter bewegt wird, kann mit einer seitlich an der Trommel angebrachten Zahnung zum Eingriff gebracht werden. Den elektrischen Strom liefert je nach Bedarf ein auf der Lokomotive befindlicher Dynamo, dessen Antrieb von einer ebendort aufgestellten, kleinen Dampfmaschine aus erfolgt, und wird der so erzeugte Strom je nach der Stellung eines durch den Lokomotivführer bedienten Kommutators auf zwei verschiedenen Wegen längs des ganzen Zugs bis zum letzten Bremswagen geleitet, aber immer durch die dritte Leitung zum Dynamo zurückgeführt. Ein Kabel, das von der Lokomotive aus längs des ganzen Zugs nach rückwärts läuft und von Wagen zu Wagen durch Kuppelungen verbunden ist, enthält die drei erforderlichen Leitungen. Durchläuft der Strom den ersten und dritten Draht, so fällt die Sperrklinke in die Zahnung ein und die Kette wird aufgewunden, da der Rückgang der Trommel durch eine zweite Sperrklinke gehindert ist. Bei der Unterbrechung des Stroms kommt die erste Sperrklinke wieder außer Eingriff, und die zweite Klinke erhält die Trommel in der erlangten Stellung, so daß die B. angezogen bleibt. Läßt der Lokomotivführer dann den Strom die zweite und dritte Leitung durchlaufen, so wird auch die zweite Klinke ausgehoben und die B. öffnet sich, indem die Kette von der Trommel abläuft. Die damaligen Versuche ergaben, daß nur bei Zügen mit lose gekuppelten Wagen mit der Parkschen B. das heftige Stöße verursachende, sogenannte Auflaufen der Wagen vermieden wurde, indem bei Anwendung dieser B. die Bremswirkung bei allen Wagen gleichzeitig einsetzte. VI. Bei den Bufferbremsen wird eben falls die lebendige Kraft des Zugs für den Bremszweck ausgenutzt. 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Den elektrischen Strom liefert je nach Bedarf ein auf der Lokomotive befindlicher Dynamo, dessen Antrieb von einer ebendort aufgestellten, kleinen Dampfmaschine aus erfolgt, und wird der so erzeugte Strom je nach der Stellung eines durch den Lokomotivführer bedienten Kommutators auf zwei verschiedenen Wegen längs des ganzen Zugs bis zum letzten Bremswagen geleitet, aber immer durch die dritte Leitung zum Dynamo zurückgeführt.</p><lb/> <p>Ein Kabel, das von der Lokomotive aus längs des ganzen Zugs nach rückwärts läuft und von Wagen zu Wagen durch Kuppelungen verbunden ist, enthält die drei erforderlichen Leitungen.</p><lb/> <p>Durchläuft der Strom den ersten und dritten Draht, so fällt die Sperrklinke in die Zahnung ein und die Kette wird aufgewunden, da der Rückgang der Trommel durch eine zweite Sperrklinke gehindert ist.</p><lb/> <p>Bei der Unterbrechung des Stroms kommt die erste Sperrklinke wieder außer Eingriff, und die zweite Klinke erhält die Trommel in der erlangten Stellung, so daß die B. angezogen bleibt. 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fanden in Österreich bei den Staatsbahnen im Jahre 1905 eingehende Versuchsfahrten mit schweren Güterzügen statt, bei denen unter Zuhilfenahme einer zweiten Rohrleitung die Bremswirkung am Zugende einsetzen und sich von hinten nach vorne fortpflanzen sollte, um den Zug im gespannten Zustande zu erhalten. Das Ergebnis der Versuche war kein günstiges, da ein gleichmäßiges Arbeiten der Friktionsapparate nicht zu erzielen war. Zu einer Einführung der Schmid-Bremse kam es infolgedessen nicht.
Im allgemeinen ist zu den vorbeschriebenen Friktionsbremsen folgendes zu bemerken:
1. Die Bedienung dieser B. erfordert vom Bremspersonal große Geschicklichkeit, um ein ruhiges, stoßfreies Bremsen zu erzielen.
Durch Summierung der Reibungswiderstände in der Bremsleitung wird bei raschem Ablaufen der Bremsleine von der Haspel leicht ein ungleichmäßiges Bremsen der einzelnen Fahrzeuge eintreten.
2. Die Regelung der Geschwindigkeit in längeren Gefällsstrecken ist schwer zu erzielen und kommen bei andauernder Bremswirkung leicht einzelne Räder zum Schleifen.
3. Die Wirkung der B. ist von der Beschaffenheit der aufeinandergleitenden Flächen der Friktionsscheiben abhängig, worüber das Bremspersonal nicht fortwährend unterrichtet sein kann.
Insbesondere kann die Betätigung dieser B. durch Eis und Schnee beeinträchtigt werden.
4. Diese B. treten nur in Tätigkeit, wenn die Fahrzeuge in Bewegung sind.
Bei den elektrischen B. dieser Gruppe wird das Anlassen und Abstellen des Bremsmotors nicht mit Hilfe einer Zugleine, wie bei den B. von Heberlein und Schmid, sondern mit Hilfe einer elektrischen Leitung bewirkt.
Die ersten Versuche, Bremswirkungen mit Hilfe des elektrischen Stromes zu erzielen, wurden von Amberger im Jahre 1853 ausgeführt.
Im Jahre 1865 stellte Achard eine B. her, deren Wirkung auf elektrischem Weg veranlaßt wurde und bei der die Übertragung der lebendigen Kraft des Zugs auf die B. durch Friktionsscheiben erfolgte.
Die Einrichtung dieser B. ist folgende: In der Nähe der Wagenachsen sind in Zapfen drehbare Elektromagnete mit scheibenartig ausgebildeten Polen am Wagenuntergestell pendelartig aufgehängt. Sobald der von einem auf der Lokomotive befindlichen Dynamo gelieferte Strom, der durch eine Leitung den Elektromagneten zugeführt wird, geschlossen wird, werden die Polscheiben gegen die Wagenachsen gepreßt und hierdurch in Umdrehung versetzt. Dadurch wird eine Kette, die mit einem Ende des Bremsgestänges verbunden ist, aufgewickelt, bzw. angespannt und so das Anziehen der B. bewirkt. Die Stromstärke und damit die Größe der Bremswirkung kann durch Steigerung oder Verminderung der Umlaufzahl der Dampfmaschine, von der aus der Antrieb des Dynamo erfolgt, reguliert werden.
V. Schaltwerksbremsen. Bei dieser Gattung B. wird ebenso wie bei den Friktionsbremsen die lebendige Kraft des Zugs zu seiner Bremsung ausgenutzt, mit dem Unterschied, daß die Kraftübertragung nicht durch Friktionsscheiben wie bei den Friktionsbremsen, sondern durch ein Schaltwerk erfolgt.
Auf der Chicago-Burlington-Quincy-Eisenbahn wurden im Jahre 1886 vergleichende Versuche mit verschiedenen durchgehenden B. ausgeführt, wobei auch eine von Park herrührende elektrische Schaltwerksbremse erprobt wurde, die nachstehend beschriebene Einrichtungen aufwies.
Am Wagengestell ist eine gußeiserne Trommel aufgehängt, vermittels der eine mit dem Bremsgestänge in Verbindung stehende Kette aufgewunden werden kann. Eine Sperrklinke, die durch einen auf der Wagenachse befestigten Exzenter bewegt wird, kann mit einer seitlich an der Trommel angebrachten Zahnung zum Eingriff gebracht werden. Den elektrischen Strom liefert je nach Bedarf ein auf der Lokomotive befindlicher Dynamo, dessen Antrieb von einer ebendort aufgestellten, kleinen Dampfmaschine aus erfolgt, und wird der so erzeugte Strom je nach der Stellung eines durch den Lokomotivführer bedienten Kommutators auf zwei verschiedenen Wegen längs des ganzen Zugs bis zum letzten Bremswagen geleitet, aber immer durch die dritte Leitung zum Dynamo zurückgeführt.
Ein Kabel, das von der Lokomotive aus längs des ganzen Zugs nach rückwärts läuft und von Wagen zu Wagen durch Kuppelungen verbunden ist, enthält die drei erforderlichen Leitungen.
Durchläuft der Strom den ersten und dritten Draht, so fällt die Sperrklinke in die Zahnung ein und die Kette wird aufgewunden, da der Rückgang der Trommel durch eine zweite Sperrklinke gehindert ist.
Bei der Unterbrechung des Stroms kommt die erste Sperrklinke wieder außer Eingriff, und die zweite Klinke erhält die Trommel in der erlangten Stellung, so daß die B. angezogen bleibt. Läßt der Lokomotivführer dann den Strom die zweite und dritte Leitung durchlaufen, so wird auch die zweite Klinke ausgehoben und die B. öffnet sich, indem die Kette von der Trommel abläuft.
Die damaligen Versuche ergaben, daß nur bei Zügen mit lose gekuppelten Wagen mit der Parkschen B. das heftige Stöße verursachende, sogenannte Auflaufen der Wagen vermieden wurde, indem bei Anwendung dieser B. die Bremswirkung bei allen Wagen gleichzeitig einsetzte.
VI. Bei den Bufferbremsen wird eben falls die lebendige Kraft des Zugs für den Bremszweck ausgenutzt. Wird bei einem in Vorwärtsbewegung befindlichen Zug nur ein
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 29. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/38>, abgerufen am 29.05.2024. |
