Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

In bestimmten Zeitabschnitten des Jahres wechseln Erzeugungs- und Verbrauchsbedürfnisse. Gleichlaufend damit ändern sich die Bedürfnisse des Personen- und Güterverkehrs. Aus diesen Verhältnissen heraus haben sich die zwei Fahrplanabschnitte - Sommer- und Winterfahrplan - entwickelt. Durch entsprechende Anordnung des Zugverkehrs tragen sie den verschiedenartigen Erfordernissen des Verkehrs in den beiden Abschnitten Rechnung. Innerhalb dieser Zeitabschnitte können sich dann noch kleinere Zeiträume mit abweichenden, durch örtliche Verhältnisse bedingten Bedürfnissen ergeben (z. B. Kohlenverkehr im Herbst, Rübenverkehr für Zuckerfabriken, Ernteausfuhr u. s. w.), die wieder entsprechend berücksichtigt werden müssen.

Ursprünglich bestand keine bestimmte Regel für den Wechsel der F. Es ergab sich jedoch bald die Notwendigkeit, den besonderen Anforderungen der Sommers- und Winterszeit Rechnung zu tragen. Während in der Sommerszeit der Personenverkehr meist stärker als zur Winterszeit ist, gewinnt in den Herbst- und Wintermonaten der Güterverkehr durch den gesteigerten Bedarf an Brennmaterialien und die nach der Erntezeit beginnende Beförderung des Getreides und sonstiger Feldfrüchte (Kartoffeln, Rüben) sowie überhaupt durch die sich lebhafter gestaltende Geschäftstätigkeit einen größeren Umfang. Für den Sommerfahrplan galt früher bei den an den Fahrplankonferenzen beteiligten Bahnen die Zeit vom 1. Juni bis 30. September und für den Winterfahrplan die Zeit vom 1. Oktober bis 31. Mai.

Seit 1891 ist bei der Mehrzahl der Verwaltungen der Beginn des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, der des Winterfahrplanes mit 1. Oktober festgesetzt.

2. Einfluß der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.

Die Fahrplanbildung hat auf die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen und der Betriebsmittel Rücksicht zu nehmen. Die ein-, zwei- oder mehrgleisige Anlage der Bahn sowie die Aufnahmeverhältnisse der Bahnhofgleise sind in erster Linie maßgebend. Bei doppelgleisigen Bahnen kann eine Begegnung der Züge in entgegengesetzter Richtung sowohl in den Stationen als auch auf der freien Strecke erfolgen, während Überholungen von Zügen nur in den Stationen stattfinden können. Auf eingleisigen Strecken können Kreuzungen und Überholungen nur in den Stationen erfolgen. Auf mehrgleisigen Strecken können Überholungen auch auf offener Strecke stattfinden. Die Anzahl der Züge, die in einer Station gleichzeitig aufgenommen werden können, ist durch die Anzahl der hierfür vorgesehenen Gleise gegeben.

Beim Zusammentreffen personenführender Züge muß deren Aufstellung und die Möglichkeit ungefährdeten Zu- und Abganges der Reisenden dann im F. besonders berücksichtigt werden, wenn in der Station getrennte Bahnsteige, Übergangstege oder Personentunnel nicht vorgesehen sind und demnach das Aus- und Einsteigen der Reisenden mit Gleisüberschreitungen verbunden ist.

Die Züge können entweder im Zeit- oder im Raumabstande einander folgen.

Infolge der der Zugfolge im Zeitabstande anhaftenden Mängel ist an ihre Stelle fast durchweg das Fahren im Raumabstande eingeführt worden (s. Zugfolge).

3. Zuggattungen.

Vorschriften für die Einteilung der Züge sind in Deutschland in der BO., in Österreich in der EBO. und den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst vorgesehen, und zwar:

In Deutschland.

Nach den Fahrdienstvorschriften (§ 5) sind zu unterscheiden:

A. Regelmäßig verkehrende Züge - im Fahrplanbuch für den täglichen oder den Verkehr an bestimmten Tagen vorgesehene Züge.

B. Nicht regelmäßig verkehrende Züge (Sonderzüge), u. zw.:

Bedarfszüge (auch Lokomotivzüge, Vor- und Nachzüge) - im Fahrplanbuch für den Bedarfsfall vorgesehen.

Sonderzüge - die auf besondere Anordnung zu fahren sind.

Nach ihrer Bestimmung werden die Züge eingeteilt in:

Schnellzüge (Luxuszüge, D-Züge),

Eilzüge,

Personenzüge,

Triebwagenzüge,

Militärzüge,

In bestimmten Zeitabschnitten des Jahres wechseln Erzeugungs- und Verbrauchsbedürfnisse. Gleichlaufend damit ändern sich die Bedürfnisse des Personen- und Güterverkehrs. Aus diesen Verhältnissen heraus haben sich die zwei Fahrplanabschnitte – Sommer- und Winterfahrplan – entwickelt. Durch entsprechende Anordnung des Zugverkehrs tragen sie den verschiedenartigen Erfordernissen des Verkehrs in den beiden Abschnitten Rechnung. Innerhalb dieser Zeitabschnitte können sich dann noch kleinere Zeiträume mit abweichenden, durch örtliche Verhältnisse bedingten Bedürfnissen ergeben (z. B. Kohlenverkehr im Herbst, Rübenverkehr für Zuckerfabriken, Ernteausfuhr u. s. w.), die wieder entsprechend berücksichtigt werden müssen.

Ursprünglich bestand keine bestimmte Regel für den Wechsel der F. Es ergab sich jedoch bald die Notwendigkeit, den besonderen Anforderungen der Sommers- und Winterszeit Rechnung zu tragen. Während in der Sommerszeit der Personenverkehr meist stärker als zur Winterszeit ist, gewinnt in den Herbst- und Wintermonaten der Güterverkehr durch den gesteigerten Bedarf an Brennmaterialien und die nach der Erntezeit beginnende Beförderung des Getreides und sonstiger Feldfrüchte (Kartoffeln, Rüben) sowie überhaupt durch die sich lebhafter gestaltende Geschäftstätigkeit einen größeren Umfang. Für den Sommerfahrplan galt früher bei den an den Fahrplankonferenzen beteiligten Bahnen die Zeit vom 1. Juni bis 30. September und für den Winterfahrplan die Zeit vom 1. Oktober bis 31. Mai.

Seit 1891 ist bei der Mehrzahl der Verwaltungen der Beginn des Sommerfahrplanes mit 1. Mai, der des Winterfahrplanes mit 1. Oktober festgesetzt.

2. Einfluß der Bahnanlagen auf die Fahrplanbildung.

Die Fahrplanbildung hat auf die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen und der Betriebsmittel Rücksicht zu nehmen. Die ein-, zwei- oder mehrgleisige Anlage der Bahn sowie die Aufnahmeverhältnisse der Bahnhofgleise sind in erster Linie maßgebend. Bei doppelgleisigen Bahnen kann eine Begegnung der Züge in entgegengesetzter Richtung sowohl in den Stationen als auch auf der freien Strecke erfolgen, während Überholungen von Zügen nur in den Stationen stattfinden können. Auf eingleisigen Strecken können Kreuzungen und Überholungen nur in den Stationen erfolgen. Auf mehrgleisigen Strecken können Überholungen auch auf offener Strecke stattfinden. Die Anzahl der Züge, die in einer Station gleichzeitig aufgenommen werden können, ist durch die Anzahl der hierfür vorgesehenen Gleise gegeben.

Beim Zusammentreffen personenführender Züge muß deren Aufstellung und die Möglichkeit ungefährdeten Zu- und Abganges der Reisenden dann im F. besonders berücksichtigt werden, wenn in der Station getrennte Bahnsteige, Übergangstege oder Personentunnel nicht vorgesehen sind und demnach das Aus- und Einsteigen der Reisenden mit Gleisüberschreitungen verbunden ist.

Die Züge können entweder im Zeit- oder im Raumabstande einander folgen.

Infolge der der Zugfolge im Zeitabstande anhaftenden Mängel ist an ihre Stelle fast durchweg das Fahren im Raumabstande eingeführt worden (s. Zugfolge).

3. Zuggattungen.

Vorschriften für die Einteilung der Züge sind in Deutschland in der BO., in Österreich in der EBO. und den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst vorgesehen, und zwar:

In Deutschland.

Nach den Fahrdienstvorschriften (§ 5) sind zu unterscheiden:

A. Regelmäßig verkehrende Züge – im Fahrplanbuch für den täglichen oder den Verkehr an bestimmten Tagen vorgesehene Züge.

B. Nicht regelmäßig verkehrende Züge (Sonderzüge), u. zw.:

Bedarfszüge (auch Lokomotivzüge, Vor- und Nachzüge) – im Fahrplanbuch für den Bedarfsfall vorgesehen.

Sonderzüge – die auf besondere Anordnung zu fahren sind.

Nach ihrer Bestimmung werden die Züge eingeteilt in:

Schnellzüge (Luxuszüge, D-Züge),

Eilzüge,

Personenzüge,

Triebwagenzüge,

Militärzüge,