Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
und Verladevorrichtungen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1903. - Dieterich, Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels Bleichertscher Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906; Aufschließung der Nickelerzlagerstätten in Neukaledonien. Ztschr. dt. Ing. 1907. - Stephan, Luftseilbahnen. Berlin 1907. - Goetzke, Theorie und Berechnung der Drahtseilluftbahnen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1908. - Buhle, Seilbahnen. Luegers Lex. d. ges. Technik. 2. Aufl., 1910; Kabelhochbahnkrane. Ztschr. dt. Ing. 1910. - Feldhaus, Zur Geschichte der Drahtseilschwebebahnen. Berlin 1911. - Wettich, Die Entwicklung Usambaras. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes 1911. - v. Hanffstengel, Ungewöhnliche Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1912; Die Förderung von Massengütern. Bd. II, Berlin 1915. - Buhle, Kabelkrane und Luftseilbahnen. Glasers Ann. 1915. - Stephan, Beitrag zur Berechnung der Seilbahnen. Fördertechnik 1915. - Wille, Seilbahnen zum Anschütten von Halden. Fördertechnik 1916. - Heinold, Seilbahnkrane neuerer Bauart. Ztschr. dt. Ing. 1916. - A. Bleichert, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Leipzig-Gohlis. - Pohlig, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Köln-Zollstock. B. Seilhängebahnen für den Personenverkehr. Ausnahmsweise dienen die geschilderten Güter-Seilhängebahnen auch dem Personenverkehr. In der Regel aber werden namentlich für Bahnen, die überwiegend für den Personenverkehr bestimmt sind, größere Sicherheitsmaßnahmen getroffen. Zunächst wird die Anzahl der Seile vermehrt, so daß bei Bahnen mit Trag- und Zugseilen mindestens 3 Seile, bei Bahnen, bei denen die Tragseile gleichzeitig als Zugseile wirken, mindestens 2 Seile vorhanden sind. Vielfach werden 4 und 5, ausnahmsweise noch mehr Seile angeordnet. Für die Seile wird größere Bruchsicherheit gefordert. Die Wagen erhalten, sofern sie auf den Tragseilen laufen, mindestens 4 Laufräder; stellenweise sind Einrichtungen gegen das Abheben der Räder von den Tragseilen getroffen. Die Laufwerke erhalten Brems- oder Fangvorrichtungen, um die Wagen an den Tragseilen oder an einem besonderen Bremsseil an jeder Stelle der Bahn festhalten zu können. Für stärker geneigte Bahnen, also für Bergbahnen, ist ein endloses Zugseil nicht erforderlich; wohl findet man auch ein endloses Zugseil oder ein Gewichts- oder Gegenseil, um die veränderlichen Gewichte des Zugseils auszugleichen. Selbst die Anwendung eines Führungsseils, das stärkere Seitenschwingungen der Wagen verhindern soll, hat man im einzelnen Fall für nötig erachtet. Die Tragseile sind in der Regel Spiral- oder verschlossene Seile, die Zugseile Litzenseile. Die Unterstützung der Tragseile erfolgt entweder nur an beiden Enden oder auch durch Zwischenstützen, in der Regel durch Eisenpfeiler in verschiedenen Abständen; freie Weiten bis 800 m kommen vor, wo tiefe Schluchten oder Täler zu übersetzen sind. Die Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich meist zwischen 1·5 und 4·0 m/Sek., ausnahmsweise etwas weniger oder mehr. Bei Bergbahnen stehen die in der Regel elektrisch betriebenen Antriebsmaschinen auf der oberen, auch wohl auf der unteren Station. 1. Bauweisen mit einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil. Wie Abb. 64 zeigt, hat das Laufwerk 4 Räder mit Doppelspurkränzen, die auf dem Tragseil t laufen. Die Bewegung der Wagen erfolgt durch das Zugseil z, das auf geneigter Bahn ein Gegenseil g erhält. Das von der Anfang- bis zur Endstation durchgehende, in Ruhelage sich befindliche Bremsseil b geht durch den mittleren Teil des Laufwerks, in dem sich die Bremsklemmen befinden. Im Fall eines Zugseilbruches wird der Wagen selbsttätig an das Bremsseil gekuppelt. Zum Anpressen der Bremsbacken an das Seil wird das Eigengewicht der Wagen und der Zug des Gegenseils benutzt. Die Bremse kann auch vom Wagenführer betätigt werden. Das sonst festliegende Bremsseil tritt im Fall des Zugseilbruches an dessen Stelle; die Wagen werden dann durch das von einer Winde bewegte Bremsseil an die Endstation gezogen.  Abb. 64. Bauweise mit Trag-, Zug- und Bremsseil. und Verladevorrichtungen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1903. – Dieterich, Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels Bleichertscher Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906; Aufschließung der Nickelerzlagerstätten in Neukaledonien. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Stephan, Luftseilbahnen. Berlin 1907. – Goetzke, Theorie und Berechnung der Drahtseilluftbahnen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1908. – Buhle, Seilbahnen. Luegers Lex. d. ges. Technik. 2. Aufl., 1910; Kabelhochbahnkrane. Ztschr. dt. Ing. 1910. – Feldhaus, Zur Geschichte der Drahtseilschwebebahnen. Berlin 1911. – Wettich, Die Entwicklung Usambaras. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes 1911. – v. Hanffstengel, Ungewöhnliche Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1912; Die Förderung von Massengütern. Bd. II, Berlin 1915. – Buhle, Kabelkrane und Luftseilbahnen. Glasers Ann. 1915. – Stephan, Beitrag zur Berechnung der Seilbahnen. Fördertechnik 1915. – Wille, Seilbahnen zum Anschütten von Halden. Fördertechnik 1916. – Heinold, Seilbahnkrane neuerer Bauart. Ztschr. dt. Ing. 1916. – A. Bleichert, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Leipzig-Gohlis. – Pohlig, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Köln-Zollstock. B. Seilhängebahnen für den Personenverkehr. Ausnahmsweise dienen die geschilderten Güter-Seilhängebahnen auch dem Personenverkehr. In der Regel aber werden namentlich für Bahnen, die überwiegend für den Personenverkehr bestimmt sind, größere Sicherheitsmaßnahmen getroffen. Zunächst wird die Anzahl der Seile vermehrt, so daß bei Bahnen mit Trag- und Zugseilen mindestens 3 Seile, bei Bahnen, bei denen die Tragseile gleichzeitig als Zugseile wirken, mindestens 2 Seile vorhanden sind. Vielfach werden 4 und 5, ausnahmsweise noch mehr Seile angeordnet. Für die Seile wird größere Bruchsicherheit gefordert. Die Wagen erhalten, sofern sie auf den Tragseilen laufen, mindestens 4 Laufräder; stellenweise sind Einrichtungen gegen das Abheben der Räder von den Tragseilen getroffen. Die Laufwerke erhalten Brems- oder Fangvorrichtungen, um die Wagen an den Tragseilen oder an einem besonderen Bremsseil an jeder Stelle der Bahn festhalten zu können. Für stärker geneigte Bahnen, also für Bergbahnen, ist ein endloses Zugseil nicht erforderlich; wohl findet man auch ein endloses Zugseil oder ein Gewichts- oder Gegenseil, um die veränderlichen Gewichte des Zugseils auszugleichen. Selbst die Anwendung eines Führungsseils, das stärkere Seitenschwingungen der Wagen verhindern soll, hat man im einzelnen Fall für nötig erachtet. Die Tragseile sind in der Regel Spiral- oder verschlossene Seile, die Zugseile Litzenseile. Die Unterstützung der Tragseile erfolgt entweder nur an beiden Enden oder auch durch Zwischenstützen, in der Regel durch Eisenpfeiler in verschiedenen Abständen; freie Weiten bis 800 m kommen vor, wo tiefe Schluchten oder Täler zu übersetzen sind. Die Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich meist zwischen 1·5 und 4·0 m/Sek., ausnahmsweise etwas weniger oder mehr. Bei Bergbahnen stehen die in der Regel elektrisch betriebenen Antriebsmaschinen auf der oberen, auch wohl auf der unteren Station. 1. Bauweisen mit einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil. Wie Abb. 64 zeigt, hat das Laufwerk 4 Räder mit Doppelspurkränzen, die auf dem Tragseil t laufen. Die Bewegung der Wagen erfolgt durch das Zugseil z, das auf geneigter Bahn ein Gegenseil g erhält. Das von der Anfang- bis zur Endstation durchgehende, in Ruhelage sich befindliche Bremsseil b geht durch den mittleren Teil des Laufwerks, in dem sich die Bremsklemmen befinden. Im Fall eines Zugseilbruches wird der Wagen selbsttätig an das Bremsseil gekuppelt. Zum Anpressen der Bremsbacken an das Seil wird das Eigengewicht der Wagen und der Zug des Gegenseils benutzt. Die Bremse kann auch vom Wagenführer betätigt werden. Das sonst festliegende Bremsseil tritt im Fall des Zugseilbruches an dessen Stelle; die Wagen werden dann durch das von einer Winde bewegte Bremsseil an die Endstation gezogen. Abb. 64. Bauweise mit Trag-, Zug- und Bremsseil. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p rendition="#smaller"><pb facs="#f0025" n="22"/> und Verladevorrichtungen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1903. – <hi rendition="#g">Dieterich</hi>, Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels Bleichertscher Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906; Aufschließung der Nickelerzlagerstätten in Neukaledonien. Ztschr. dt. Ing. 1907. – <hi rendition="#g">Stephan</hi>, Luftseilbahnen. 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Die Wagen erhalten, sofern sie auf den Tragseilen laufen, mindestens 4 Laufräder; stellenweise sind Einrichtungen gegen das Abheben der Räder von den Tragseilen getroffen. Die Laufwerke erhalten Brems- oder Fangvorrichtungen, um die Wagen an den Tragseilen oder an einem besonderen Bremsseil an jeder Stelle der Bahn festhalten zu können. Für stärker geneigte Bahnen, also für Bergbahnen, ist ein endloses Zugseil nicht erforderlich; wohl findet man auch ein endloses Zugseil oder ein Gewichts- oder Gegenseil, um die veränderlichen Gewichte des Zugseils auszugleichen. Selbst die Anwendung eines Führungsseils, das stärkere Seitenschwingungen der Wagen verhindern soll, hat man im einzelnen Fall für nötig erachtet. Die Tragseile sind in der Regel Spiral- oder verschlossene Seile, die Zugseile Litzenseile. 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Art. <hi rendition="#g">Montblancbahnen</hi>, Bd. VII, S. 300) und von Lana auf das Vigiljoch in Tirol (s. Art. <hi rendition="#g">Lana-Vigiljochbahn</hi>, Bd. VII, S. 69) ausgeführt; nur hat man bei letztgenannter Anlage zur Verminderung von Seitenschwankungen an der Seite der Fahrzeuge noch ein Führungsseil anzuordnen für nötig erachtet. Die Seile </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [22/0025]
und Verladevorrichtungen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1903. – Dieterich, Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels Bleichertscher Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906; Aufschließung der Nickelerzlagerstätten in Neukaledonien. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Stephan, Luftseilbahnen. Berlin 1907. – Goetzke, Theorie und Berechnung der Drahtseilluftbahnen. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1908. – Buhle, Seilbahnen. Luegers Lex. d. ges. Technik. 2. Aufl., 1910; Kabelhochbahnkrane. Ztschr. dt. Ing. 1910. – Feldhaus, Zur Geschichte der Drahtseilschwebebahnen. Berlin 1911. – Wettich, Die Entwicklung Usambaras. Verh. d. V. z. Beförd. d. Gewerbefleißes 1911. – v. Hanffstengel, Ungewöhnliche Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1912; Die Förderung von Massengütern. Bd. II, Berlin 1915. – Buhle, Kabelkrane und Luftseilbahnen. Glasers Ann. 1915. – Stephan, Beitrag zur Berechnung der Seilbahnen. Fördertechnik 1915. – Wille, Seilbahnen zum Anschütten von Halden. Fördertechnik 1916. – Heinold, Seilbahnkrane neuerer Bauart. Ztschr. dt. Ing. 1916. – A. Bleichert, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Leipzig-Gohlis. – Pohlig, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Köln-Zollstock.
B. Seilhängebahnen für den Personenverkehr.
Ausnahmsweise dienen die geschilderten Güter-Seilhängebahnen auch dem Personenverkehr. In der Regel aber werden namentlich für Bahnen, die überwiegend für den Personenverkehr bestimmt sind, größere Sicherheitsmaßnahmen getroffen. Zunächst wird die Anzahl der Seile vermehrt, so daß bei Bahnen mit Trag- und Zugseilen mindestens 3 Seile, bei Bahnen, bei denen die Tragseile gleichzeitig als Zugseile wirken, mindestens 2 Seile vorhanden sind. Vielfach werden 4 und 5, ausnahmsweise noch mehr Seile angeordnet. Für die Seile wird größere Bruchsicherheit gefordert. Die Wagen erhalten, sofern sie auf den Tragseilen laufen, mindestens 4 Laufräder; stellenweise sind Einrichtungen gegen das Abheben der Räder von den Tragseilen getroffen. Die Laufwerke erhalten Brems- oder Fangvorrichtungen, um die Wagen an den Tragseilen oder an einem besonderen Bremsseil an jeder Stelle der Bahn festhalten zu können. Für stärker geneigte Bahnen, also für Bergbahnen, ist ein endloses Zugseil nicht erforderlich; wohl findet man auch ein endloses Zugseil oder ein Gewichts- oder Gegenseil, um die veränderlichen Gewichte des Zugseils auszugleichen. Selbst die Anwendung eines Führungsseils, das stärkere Seitenschwingungen der Wagen verhindern soll, hat man im einzelnen Fall für nötig erachtet. Die Tragseile sind in der Regel Spiral- oder verschlossene Seile, die Zugseile Litzenseile. Die Unterstützung der Tragseile erfolgt entweder nur an beiden Enden oder auch durch Zwischenstützen, in der Regel durch Eisenpfeiler in verschiedenen Abständen; freie Weiten bis 800 m kommen vor, wo tiefe Schluchten oder Täler zu übersetzen sind. Die Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich meist zwischen 1·5 und 4·0 m/Sek., ausnahmsweise etwas weniger oder mehr. Bei Bergbahnen stehen die in der Regel elektrisch betriebenen Antriebsmaschinen auf der oberen, auch wohl auf der unteren Station.
1. Bauweisen mit einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil.
Wie Abb. 64 zeigt, hat das Laufwerk 4 Räder mit Doppelspurkränzen, die auf dem Tragseil t laufen. Die Bewegung der Wagen erfolgt durch das Zugseil z, das auf geneigter Bahn ein Gegenseil g erhält. Das von der Anfang- bis zur Endstation durchgehende, in Ruhelage sich befindliche Bremsseil b geht durch den mittleren Teil des Laufwerks, in dem sich die Bremsklemmen befinden. Im Fall eines Zugseilbruches wird der Wagen selbsttätig an das Bremsseil gekuppelt. Zum Anpressen der Bremsbacken an das Seil wird das Eigengewicht der Wagen und der Zug des Gegenseils benutzt. Die Bremse kann auch vom Wagenführer betätigt werden. Das sonst festliegende Bremsseil tritt im Fall des Zugseilbruches an dessen Stelle; die Wagen werden dann durch das von einer Winde bewegte Bremsseil an die Endstation gezogen.
[Abbildung Abb. 64. Bauweise mit Trag-, Zug- und Bremsseil.
]
Darin liegt der Hauptvorteil des Bremsseils. Nach dieser Bauweise sind die Seilhängebahnen auf die Aiguille du Midi im Montblancgebiet (s. Art. Montblancbahnen, Bd. VII, S. 300) und von Lana auf das Vigiljoch in Tirol (s. Art. Lana-Vigiljochbahn, Bd. VII, S. 69) ausgeführt; nur hat man bei letztgenannter Anlage zur Verminderung von Seitenschwankungen an der Seite der Fahrzeuge noch ein Führungsseil anzuordnen für nötig erachtet. Die Seile
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 22. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/25>, abgerufen am 11.06.2024. |
