Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
3. Boden- und Seitenentlader, bei dem die Selbstentladung durch gleichzeitiges Öffnen  Abb. 79. (Wegen der Seitenkipper, die im allgemeinen zu den Schnellentladern gehören, vgl. Bd. VII, S. 49 ff.). Die Abb. 75-79 veranschaulichen Bauarten von S. in grundsätzlicher Anordnung. Die Entladung des Massenguts aus dem Selbstentlader erfolgt meist von Pfeilergleisen aus, die aus Mauerwerk, Holz, Eisen oder Eisenbeton hergestellt werden. Seitenentlader können aber auch von wenig auf Schüttung erhöhten Gleisen benutzt werden, während für Bodenentlader ein Pfeilergleis unerläßlich ist. Trotzdem werden Von den amerikanischen und englischen Bahnen meist Bodenentlader verwendet, während in Deutschland meist Seitenentlader gebräuchlich sind. Die Verschiedenheiten sind im wesentlichen durch die Bauarten der Selbstentlader begründet. Die Bauarten zeigen nämlich hinsichtlich der Schwerpunktlage des Wagenkastens, der Lage der Langträger unter dem Kastenboden, des Ladegewichts, der Achsenzahl, der Höhe der Kastenwände und deren Neigung, der Entladeklappen und deren Verschlüsse sowie Zubehörteile der Seiten- oder Bodenentladeeinrichtung u. s. w. erhebliche Verschiedenheiten, je nachdem sie für bestimmte Massengüter bzw. gewisse Verhältnisse eines industriellen Werkes oder einer Eisenbahnverwaltung hergerichtet sind. Hieraus ergeben sich mancherlei Vorteile für die Industrie und Eisenbahnverwaltungen, aber auch viele Nachteile für die letzteren. Die Vorteile bei Verwendung der bisherigen S. bestehen im wesentlichen für die Industrie in der Ersparnis an Entladekosten und Arbeitern, für die Eisenbahnverwaltungen hingegen in der Erhöhung der Nutzleistung der Wagen infolge Einschränkung der Entladezeit sowie in der Ersparnis an Entladekosten, während die Nachteile insbesondere durch die Vermehrung der Leerläufe und Verschlechterung des Verhältnisses des Ladegewichts zum Eigengewicht des Wagens sich stark bemerkbar machen, so daß in betrieblicher Beziehung die Nachteile für die Eisenbahnverwaltungen die Vorteile überwiegen. Die Eisenbahnverwaltungen sind daher in richtiger Erkenntnis der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die der Erzielung eines allen Anforderungen und auch denen des gewöhnlichen Dienstes entsprechenden Selbstentladers zukommt, seit Jahren bemüht, einen im Eisenbahnbetrieb unbeschränkt für Massengüter und gewöhnliche Güter verwendbaren S. zu erhalten. Die Forderungen, die an einen derartigen Güterwagen, z. B. für das Verkehrsgebiet des  Abb. 80 a.  Abb. 80 b. 3. Boden- und Seitenentlader, bei dem die Selbstentladung durch gleichzeitiges Öffnen Abb. 79. (Wegen der Seitenkipper, die im allgemeinen zu den Schnellentladern gehören, vgl. Bd. VII, S. 49 ff.). Die Abb. 75–79 veranschaulichen Bauarten von S. in grundsätzlicher Anordnung. Die Entladung des Massenguts aus dem Selbstentlader erfolgt meist von Pfeilergleisen aus, die aus Mauerwerk, Holz, Eisen oder Eisenbeton hergestellt werden. Seitenentlader können aber auch von wenig auf Schüttung erhöhten Gleisen benutzt werden, während für Bodenentlader ein Pfeilergleis unerläßlich ist. Trotzdem werden Von den amerikanischen und englischen Bahnen meist Bodenentlader verwendet, während in Deutschland meist Seitenentlader gebräuchlich sind. Die Verschiedenheiten sind im wesentlichen durch die Bauarten der Selbstentlader begründet. Die Bauarten zeigen nämlich hinsichtlich der Schwerpunktlage des Wagenkastens, der Lage der Langträger unter dem Kastenboden, des Ladegewichts, der Achsenzahl, der Höhe der Kastenwände und deren Neigung, der Entladeklappen und deren Verschlüsse sowie Zubehörteile der Seiten- oder Bodenentladeeinrichtung u. s. w. erhebliche Verschiedenheiten, je nachdem sie für bestimmte Massengüter bzw. gewisse Verhältnisse eines industriellen Werkes oder einer Eisenbahnverwaltung hergerichtet sind. Hieraus ergeben sich mancherlei Vorteile für die Industrie und Eisenbahnverwaltungen, aber auch viele Nachteile für die letzteren. Die Vorteile bei Verwendung der bisherigen S. bestehen im wesentlichen für die Industrie in der Ersparnis an Entladekosten und Arbeitern, für die Eisenbahnverwaltungen hingegen in der Erhöhung der Nutzleistung der Wagen infolge Einschränkung der Entladezeit sowie in der Ersparnis an Entladekosten, während die Nachteile insbesondere durch die Vermehrung der Leerläufe und Verschlechterung des Verhältnisses des Ladegewichts zum Eigengewicht des Wagens sich stark bemerkbar machen, so daß in betrieblicher Beziehung die Nachteile für die Eisenbahnverwaltungen die Vorteile überwiegen. Die Eisenbahnverwaltungen sind daher in richtiger Erkenntnis der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die der Erzielung eines allen Anforderungen und auch denen des gewöhnlichen Dienstes entsprechenden Selbstentladers zukommt, seit Jahren bemüht, einen im Eisenbahnbetrieb unbeschränkt für Massengüter und gewöhnliche Güter verwendbaren S. zu erhalten. Die Forderungen, die an einen derartigen Güterwagen, z. B. für das Verkehrsgebiet des Abb. 80 a. Abb. 80 b. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0030" n="27"/> </p><lb/> <p>3. <hi rendition="#g">Boden- und Seitenentlader</hi>, bei dem die Selbstentladung durch gleichzeitiges Öffnen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0101.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 79.</head><lb/></figure><lb/> von beweglichen Boden- und Seitenklappen erfolgt, wobei das Massengut seitlich und innerhalb des Gleises entladen wird. Der Wagenkasten hat meist einen flachen Boden mit schräggestellten Längswänden (Abb. 79).</p><lb/> <p>(Wegen der Seitenkipper, die im allgemeinen zu den <hi rendition="#g">Schnellentladern</hi> gehören, vgl. Bd. VII, S. 49 ff.).</p><lb/> <p>Die Abb. 75–79 veranschaulichen Bauarten von S. in grundsätzlicher Anordnung. Die Entladung des Massenguts aus dem Selbstentlader erfolgt meist von Pfeilergleisen aus, die aus Mauerwerk, Holz, Eisen oder Eisenbeton hergestellt werden. Seitenentlader können aber auch von wenig auf Schüttung erhöhten Gleisen benutzt werden, während für Bodenentlader ein Pfeilergleis unerläßlich ist. Trotzdem werden Von den amerikanischen und englischen Bahnen meist Bodenentlader verwendet, während in Deutschland meist Seitenentlader gebräuchlich sind. Die Verschiedenheiten sind im wesentlichen durch die Bauarten der Selbstentlader begründet. Die Bauarten zeigen nämlich hinsichtlich der Schwerpunktlage des Wagenkastens, der Lage der Langträger unter dem Kastenboden, des Ladegewichts, der Achsenzahl, der Höhe der Kastenwände und deren Neigung, der Entladeklappen und deren Verschlüsse sowie Zubehörteile der Seiten- oder Bodenentladeeinrichtung u. s. w. erhebliche Verschiedenheiten, je nachdem sie für bestimmte Massengüter bzw. gewisse Verhältnisse eines industriellen Werkes oder einer Eisenbahnverwaltung hergerichtet sind. 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Die Eisenbahnverwaltungen sind daher in richtiger Erkenntnis der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die der Erzielung eines allen Anforderungen und auch denen des gewöhnlichen Dienstes entsprechenden Selbstentladers zukommt, seit Jahren bemüht, einen im Eisenbahnbetrieb unbeschränkt für Massengüter und gewöhnliche Güter verwendbaren S. zu erhalten. Die Forderungen, die an einen derartigen Güterwagen, z. 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September 1907 zur Gewinnung eines S. ausgesetzt hat. „Hiernach müßte der Wagen ein zweiachsiger offener Güterwagen sein, der, als Kohlenwagen mit <hi rendition="#g">flachem</hi> Boden, auch für gewöhnliche Güter und als Stirnkipper benutzbar, bei einem Laderaum von etwa 32·5 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> 15 <hi rendition="#i">t</hi> Koks oder 20 <hi rendition="#i">t</hi> </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [27/0030]
3. Boden- und Seitenentlader, bei dem die Selbstentladung durch gleichzeitiges Öffnen
[Abbildung Abb. 79.
]
von beweglichen Boden- und Seitenklappen erfolgt, wobei das Massengut seitlich und innerhalb des Gleises entladen wird. Der Wagenkasten hat meist einen flachen Boden mit schräggestellten Längswänden (Abb. 79).
(Wegen der Seitenkipper, die im allgemeinen zu den Schnellentladern gehören, vgl. Bd. VII, S. 49 ff.).
Die Abb. 75–79 veranschaulichen Bauarten von S. in grundsätzlicher Anordnung. Die Entladung des Massenguts aus dem Selbstentlader erfolgt meist von Pfeilergleisen aus, die aus Mauerwerk, Holz, Eisen oder Eisenbeton hergestellt werden. Seitenentlader können aber auch von wenig auf Schüttung erhöhten Gleisen benutzt werden, während für Bodenentlader ein Pfeilergleis unerläßlich ist. Trotzdem werden Von den amerikanischen und englischen Bahnen meist Bodenentlader verwendet, während in Deutschland meist Seitenentlader gebräuchlich sind. Die Verschiedenheiten sind im wesentlichen durch die Bauarten der Selbstentlader begründet. Die Bauarten zeigen nämlich hinsichtlich der Schwerpunktlage des Wagenkastens, der Lage der Langträger unter dem Kastenboden, des Ladegewichts, der Achsenzahl, der Höhe der Kastenwände und deren Neigung, der Entladeklappen und deren Verschlüsse sowie Zubehörteile der Seiten- oder Bodenentladeeinrichtung u. s. w. erhebliche Verschiedenheiten, je nachdem sie für bestimmte Massengüter bzw. gewisse Verhältnisse eines industriellen Werkes oder einer Eisenbahnverwaltung hergerichtet sind. Hieraus ergeben sich mancherlei Vorteile für die Industrie und Eisenbahnverwaltungen, aber auch viele Nachteile für die letzteren.
Die Vorteile bei Verwendung der bisherigen S. bestehen im wesentlichen für die Industrie in der Ersparnis an Entladekosten und Arbeitern, für die Eisenbahnverwaltungen hingegen in der Erhöhung der Nutzleistung der Wagen infolge Einschränkung der Entladezeit sowie in der Ersparnis an Entladekosten, während die Nachteile insbesondere durch die Vermehrung der Leerläufe und Verschlechterung des Verhältnisses des Ladegewichts zum Eigengewicht des Wagens sich stark bemerkbar machen, so daß in betrieblicher Beziehung die Nachteile für die Eisenbahnverwaltungen die Vorteile überwiegen. Die Eisenbahnverwaltungen sind daher in richtiger Erkenntnis der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die der Erzielung eines allen Anforderungen und auch denen des gewöhnlichen Dienstes entsprechenden Selbstentladers zukommt, seit Jahren bemüht, einen im Eisenbahnbetrieb unbeschränkt für Massengüter und gewöhnliche Güter verwendbaren S. zu erhalten. Die Forderungen, die an einen derartigen Güterwagen, z. B. für das Verkehrsgebiet des
[Abbildung Abb. 80 a.
]
[Abbildung Abb. 80 b.
]
VDEV. zu stellen sein möchten, ergeben sich im wesentlichen aus dem Preisausschreiben, das der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten zwischen den deutschen Eisenbahnwagenbauanstalten auf den 1. September 1907 zur Gewinnung eines S. ausgesetzt hat. „Hiernach müßte der Wagen ein zweiachsiger offener Güterwagen sein, der, als Kohlenwagen mit flachem Boden, auch für gewöhnliche Güter und als Stirnkipper benutzbar, bei einem Laderaum von etwa 32·5 m3 15 t Koks oder 20 t
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 27. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/30>, abgerufen am 31.10.2024. |
