Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Um diese große Verbindungsbahn dem durchgehenden Verkehr dienstbar zu machen, mußten, wie oben ausgeführt, 2 Anschlußlinien erbaut werden.

Zum Anschluß an die Transbaikalbahn mußten bei der Station Karymskaja bis Mandschurija 353 Werst (377 km) und anderseits zum Anschluß an die Ussuribahn bei der Station Nikolsk von der Endstation der chinesischen Ostbahn Pogranitschnaja 115 Werst (123 km) erbaut werden. Die Bauzeit war bis 1902 vorgesehen, doch mußte auch hier mit Rücksicht auf die politischen Ereignisse in der Mandschurei an der schnelleren Fertigstellung mit allem Nachdruck gearbeitet werden. Es gelang, die Anschlußstrecken bis zum Februar 1901 in der Hauptsache fertigzustellen, am 12. Oktober 1901 waren sie für den Verkehr frei.

Während der Bau der großen Bahn so den Ussurifluß erreicht hatte, war von Wladiwostok aus an der Fertigstellung der östlichsten Teilstrecke bis Chabarowsk gearbeitet. Es konnte schon am 30. November 1894 der Verkehr eröffnet werden.

Damit war das ursprünglich gesteckte Ziel, ganz Sibirien mit einer Eisenbahn zu durchqueren, nur zum Teil und nur unvollkommen erreicht. Einmal war der Baikalsee ein Hindernis geworden, das den ununterbrochenen Schienenweg störte, und sodann fehlten die letzten rd. 2000 Werst (2134 km) (die Amurbahn). Beide Fehlstücke sind ja wohl durch Hilfsunternehmungen, soweit die Zeitverhältnisse das möglich machten, ergänzt worden, es waren aber offenbar Notbehelfe. Dazu erwies sich vor allem der Ersatz der fehlenden Baikal-Umgehungsbahn sehr bald als wenig leistungsfähig, obgleich alle Vorkehrungen getroffen und keine Mittel gespart worden waren, um diesen Verkehr möglichst sicherzustellen. Es mußte vor allem das fehlende Stück - die Baikal-Umgehungsbahn - hergestellt werden. Am 23. Juni 1899 wurde der Bau genehmigt. Zu Anfang 1902 waren die Pläne für die vielen und schwierigen Kunstbauten hergestellt. 3 Jahre sollte mindestens der Bau in Anspruch nehmen. Da brach im Februar 1904 der Krieg mit Japan aus. Es mußte die Fertigstellung beschleunigt werden. Am 12./25. September 1904, gegen 2 Jahre früher, als es in Friedenszeiten gelungen wäre, wurde der durchgehende Verkehr ermöglicht und Rußland in die Lage gebracht, Truppen beschleunigt dem Kriegsschauplatz zuzuführen.

Die Erfahrungen, die Rußland mit der Leistungsfähigkeit der S. gemacht hatte, traten zum Teil in dem unglücklichen Ausgang des Krieges, zum Teil in den durchgreifenden Änderungen und Ergänzungen, die sehr bald nach Beendigung des Krieges vorgenommen werden mußten, deutlich zu tage. Der Frieden mit Japan wurde in Portsmouth im September 1904 geschlossen und obgleich Rußland erschöpft durch die schweren Opfer des Krieges war, so wurde doch alsbald an die Ergänzung der Leistungsfähigkeit der ganzen S. geschritten (s. Bau und Ausrüstung).

Aber noch eine zweite schwerwiegende Folge hatte der Krieg mit Japan. Kaiser Nikolai II., der nur widerwillig die Richtlinien verlassen, die sein Vater für die Durchführung des großen, russischen, ununterbrochenen Schienenwegs vorgezeichnet, und dem Bau der chinesischen Ostbahn zugestimmt hatte, griff jetzt von neuem den Gedanken auf und bestimmte, daß nunmehr, u. zw. mit Beschleunigung, der Bau der Amurbahn durchgeführt werde (s. Bd. I, S. 147 ff.).

Seit dem Oktober 1913 sind für den Verkehr bis zum Januar 1915 bereits 1646 Werst (1756 km) eröffnet worden. Die Reststrecke von 452 Werst (482 km) mit der großen Brücke über den Amur bei Chabarowsk befindet sich seit der zweiten Hälfte 1912 im Bau. Ist auch diese Teilstrecke vollendet, so wäre die S., wie ursprünglich beabsichtigt, als "rein russisches" Unternehmen durchgeführt worden. Mag auch der leitende Gedanke Alexander III. die wirtschaftliche Erschließung und Hebung des großen asiatischen Besitzes gewesen sein, die Durchführung ist bestimmt und zweifellos von politischen Erwägungen getragen worden. Die militärische Sicherung der entfernten Grenzen des Reiches mag zunächst vorgeschwebt haben, aber schon die Führung der Bahn durch die Mandschurei zeigt deutlich das Streben nach Machterweiterung. Die Gründe für die Wahl der Linienführung der S. durch die Mandschurei - große, technische Schwierigkeiten beim Bau der Amurbahn, kürzerer Weg - galten nur so lange, bis das vorgesteckte Ziel erreicht war, dann wurde das alte Programm wieder aufgenommen und schnell durchgeführt.

Um diese große Verbindungsbahn dem durchgehenden Verkehr dienstbar zu machen, mußten, wie oben ausgeführt, 2 Anschlußlinien erbaut werden.

Zum Anschluß an die Transbaikalbahn mußten bei der Station Karymskaja bis Mandschurija 353 Werst (377 km) und anderseits zum Anschluß an die Ussuribahn bei der Station Nikolsk von der Endstation der chinesischen Ostbahn Pogranitschnaja 115 Werst (123 km) erbaut werden. Die Bauzeit war bis 1902 vorgesehen, doch mußte auch hier mit Rücksicht auf die politischen Ereignisse in der Mandschurei an der schnelleren Fertigstellung mit allem Nachdruck gearbeitet werden. Es gelang, die Anschlußstrecken bis zum Februar 1901 in der Hauptsache fertigzustellen, am 12. Oktober 1901 waren sie für den Verkehr frei.

Während der Bau der großen Bahn so den Ussurifluß erreicht hatte, war von Wladiwostok aus an der Fertigstellung der östlichsten Teilstrecke bis Chabarowsk gearbeitet. Es konnte schon am 30. November 1894 der Verkehr eröffnet werden.

Damit war das ursprünglich gesteckte Ziel, ganz Sibirien mit einer Eisenbahn zu durchqueren, nur zum Teil und nur unvollkommen erreicht. Einmal war der Baikalsee ein Hindernis geworden, das den ununterbrochenen Schienenweg störte, und sodann fehlten die letzten rd. 2000 Werst (2134 km) (die Amurbahn). Beide Fehlstücke sind ja wohl durch Hilfsunternehmungen, soweit die Zeitverhältnisse das möglich machten, ergänzt worden, es waren aber offenbar Notbehelfe. Dazu erwies sich vor allem der Ersatz der fehlenden Baikal-Umgehungsbahn sehr bald als wenig leistungsfähig, obgleich alle Vorkehrungen getroffen und keine Mittel gespart worden waren, um diesen Verkehr möglichst sicherzustellen. Es mußte vor allem das fehlende Stück – die Baikal-Umgehungsbahn – hergestellt werden. Am 23. Juni 1899 wurde der Bau genehmigt. Zu Anfang 1902 waren die Pläne für die vielen und schwierigen Kunstbauten hergestellt. 3 Jahre sollte mindestens der Bau in Anspruch nehmen. Da brach im Februar 1904 der Krieg mit Japan aus. Es mußte die Fertigstellung beschleunigt werden. Am 12./25. September 1904, gegen 2 Jahre früher, als es in Friedenszeiten gelungen wäre, wurde der durchgehende Verkehr ermöglicht und Rußland in die Lage gebracht, Truppen beschleunigt dem Kriegsschauplatz zuzuführen.

Die Erfahrungen, die Rußland mit der Leistungsfähigkeit der S. gemacht hatte, traten zum Teil in dem unglücklichen Ausgang des Krieges, zum Teil in den durchgreifenden Änderungen und Ergänzungen, die sehr bald nach Beendigung des Krieges vorgenommen werden mußten, deutlich zu tage. Der Frieden mit Japan wurde in Portsmouth im September 1904 geschlossen und obgleich Rußland erschöpft durch die schweren Opfer des Krieges war, so wurde doch alsbald an die Ergänzung der Leistungsfähigkeit der ganzen S. geschritten (s. Bau und Ausrüstung).

Aber noch eine zweite schwerwiegende Folge hatte der Krieg mit Japan. Kaiser Nikolai II., der nur widerwillig die Richtlinien verlassen, die sein Vater für die Durchführung des großen, russischen, ununterbrochenen Schienenwegs vorgezeichnet, und dem Bau der chinesischen Ostbahn zugestimmt hatte, griff jetzt von neuem den Gedanken auf und bestimmte, daß nunmehr, u. zw. mit Beschleunigung, der Bau der Amurbahn durchgeführt werde (s. Bd. I, S. 147 ff.).

Seit dem Oktober 1913 sind für den Verkehr bis zum Januar 1915 bereits 1646 Werst (1756 km) eröffnet worden. Die Reststrecke von 452 Werst (482 km) mit der großen Brücke über den Amur bei Chabarowsk befindet sich seit der zweiten Hälfte 1912 im Bau. Ist auch diese Teilstrecke vollendet, so wäre die S., wie ursprünglich beabsichtigt, als „rein russisches“ Unternehmen durchgeführt worden. Mag auch der leitende Gedanke Alexander III. die wirtschaftliche Erschließung und Hebung des großen asiatischen Besitzes gewesen sein, die Durchführung ist bestimmt und zweifellos von politischen Erwägungen getragen worden. Die militärische Sicherung der entfernten Grenzen des Reiches mag zunächst vorgeschwebt haben, aber schon die Führung der Bahn durch die Mandschurei zeigt deutlich das Streben nach Machterweiterung. Die Gründe für die Wahl der Linienführung der S. durch die Mandschurei – große, technische Schwierigkeiten beim Bau der Amurbahn, kürzerer Weg – galten nur so lange, bis das vorgesteckte Ziel erreicht war, dann wurde das alte Programm wieder aufgenommen und schnell durchgeführt.