Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Sodann vereinigten sich die Unternehmer mit dem großen Eisenbahnkönig James Hill, der ihnen ein Stück der von ihm beherrschten Northern Pacific abtrat, und nun waren sie in der Lage, wieder mit Unterstützung der Regierung, nach Westen weiter zu bauen. Im Jahre 1910 erreichten sie den Stillen Ozean. Im Jahre 1914 sollen sie im Osten bis zum Atlantischen Ozean gelangt sein. Neuerdings ist die Bahn, die anfangs gute Erträge lieferte, in finanzielle Schwierigkeiten geraten und wurde infolgedessen im Jahre 1920 von der englischen Regierung angekauft (vgl. auch Bd. III, S. 168).

Die siebente Ü. ist die Grand Trunk Pacific Railway, konzessioniert am 24. Oktober 1903; stark von der Regierung unterstützt, ist sie die einzige Ü., die nur ein Staatsgebiet, das Dominion of Canada, durchzieht. Östlicher Ausgangspunkt ist Moncton am Atlantischen Ozean in der Provinz New Brunswick, westlicher der Hafen Port Ruppert. Länge 5725 km. Sie ist 1914 fertiggestellt, geriet aber ebenso wie die vorgenannte 1915 in finanzielle Schwierigkeiten, so daß die Regierung auch diese Bahn im Jahre 1920 angekauft hat (vgl. auch Bd. V, S. 364 f.).

Die Herstellung der meisten dieser Bahnen, abgesehen von den westlichen, im hohen, gebirgigen Norden gelegenen Strecken der kanadischen Bahnen, ist technisch nicht mit großen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Insbesondere die ältesten Linien laufen auf den bei weitem größten Strecken durch die ausgedehnten ebenen Prärien. Verhältnismäßig wenige Kunstbauten an Tunneln und Brücken waren erforderlich. Eine Eigentümlichkeit der Central Pacific und der kanadischen Pacificbahn sind die langen Überdachungen zum Schutz gegen die Schneeverwehungen. Die Besorgnisse, daß wegen des harten Winters im Norden, der reichlichen Schneefälle, der Betrieb auf den kanadischen Bahnen zeitweise eingestellt werden müßte, haben sich als unbegründet erwiesen. Beim Bau der Ü. sind besonders zahlreich chinesische Arbeiter tätig gewesen. Die Neger eignen sich ebensowenig wie die Indianer zum Bahnbau und eine Verwendung weißer Arbeiter würde unerschwingliche Kosten verursacht haben. Der Gesamtbetrag der Baukosten der Bahnen läßt sich nur schätzungsweise feststellen. Ein hervorragender Sachverständiger, Jos. Nimmo, schätzte die Anlagekosten des im Jahre 1883 vorhandenen amerikanischen Netzes auf rd. eine Milliarde Dollar. Diese Schätzung ist für das jetzt vorhandene Netz zu niedrig. Man kann annehmen, daß die Meile durchschnittlich etwa 50.000 Dollar gekostet hat, wovon 12-15% auf die Staatsunterstützung zu rechnen sind.

Die meisten Ü. haben ihr Verkehrsgebiet durch Bau von Zweigbahnen erweitert, auch eine Reihe der anderen großen Bahnen haben ihre Linien bis an den Stillen Ozean ausgedehnt. Die Eigentumsverhältnisse der einzelnen Strecken haben wiederholt gewechselt, auch sind mehrfach Gruppen von Ü. gebildet mit dem ausgesprochenen Zweck, den Verkehr auf größeren Gebieten zu monopolisieren (vgl. die Art. Union Pacific Railway; ferner Northern Securities, Bd. VII, S. 366 ff.).

Wie sich diese Verhältnisse geändert haben, nachdem am 1. Januar 1918 alle Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den Betrieb des Bundes übernommen sind, läßt sich noch nicht übersehen. Ebensowenig kann man beurteilen, ob die durch Einführung des Bundesbetriebs geschaffenen neuen Verhältnisse von Dauer sein werden.

Keine der Ü. der Vereinigten Staaten hat einen selbständigen Anschluß bis zu den östlichen Hafenplätzen. Ein Versuch der Northern Pacific-Bahnen, durch Verschmelzung mit östlichen Bahnen einen solchen Anschluß zu erreichen, ist gescheitert. Unter Berücksichtigung der zurzeit (etwa im Jahre 1914) bestehenden tatsächlichen Verhältnisse ist es richtiger, als Ü. der Vereinigten Staaten die anzusehen, die von den mittleren Staatsgebieten den Stillen Ozean erreichen. Es wären das (vgl. Abb. 1) etwa die folgenden:

1. Chicago-Milwaukee-St. Paul (St. Paul-Tacoma), 1771 m;

2. Northern Pacific (St. Paul-Tacoma), 1907 m;

3. Great Northern (St. Paul-Tacoma), 1885 m;

4. Union Pacific (Council-Bluff-San Francisco), 1783 m;

5. Atchison-Topeca-Santa Fe (Chicago-San Francisco), 2576 m;

Sodann vereinigten sich die Unternehmer mit dem großen Eisenbahnkönig James Hill, der ihnen ein Stück der von ihm beherrschten Northern Pacific abtrat, und nun waren sie in der Lage, wieder mit Unterstützung der Regierung, nach Westen weiter zu bauen. Im Jahre 1910 erreichten sie den Stillen Ozean. Im Jahre 1914 sollen sie im Osten bis zum Atlantischen Ozean gelangt sein. Neuerdings ist die Bahn, die anfangs gute Erträge lieferte, in finanzielle Schwierigkeiten geraten und wurde infolgedessen im Jahre 1920 von der englischen Regierung angekauft (vgl. auch Bd. III, S. 168).

Die siebente Ü. ist die Grand Trunk Pacific Railway, konzessioniert am 24. Oktober 1903; stark von der Regierung unterstützt, ist sie die einzige Ü., die nur ein Staatsgebiet, das Dominion of Canada, durchzieht. Östlicher Ausgangspunkt ist Moncton am Atlantischen Ozean in der Provinz New Brunswick, westlicher der Hafen Port Ruppert. Länge 5725 km. Sie ist 1914 fertiggestellt, geriet aber ebenso wie die vorgenannte 1915 in finanzielle Schwierigkeiten, so daß die Regierung auch diese Bahn im Jahre 1920 angekauft hat (vgl. auch Bd. V, S. 364 f.).

Die Herstellung der meisten dieser Bahnen, abgesehen von den westlichen, im hohen, gebirgigen Norden gelegenen Strecken der kanadischen Bahnen, ist technisch nicht mit großen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Insbesondere die ältesten Linien laufen auf den bei weitem größten Strecken durch die ausgedehnten ebenen Prärien. Verhältnismäßig wenige Kunstbauten an Tunneln und Brücken waren erforderlich. Eine Eigentümlichkeit der Central Pacific und der kanadischen Pacificbahn sind die langen Überdachungen zum Schutz gegen die Schneeverwehungen. Die Besorgnisse, daß wegen des harten Winters im Norden, der reichlichen Schneefälle, der Betrieb auf den kanadischen Bahnen zeitweise eingestellt werden müßte, haben sich als unbegründet erwiesen. Beim Bau der Ü. sind besonders zahlreich chinesische Arbeiter tätig gewesen. Die Neger eignen sich ebensowenig wie die Indianer zum Bahnbau und eine Verwendung weißer Arbeiter würde unerschwingliche Kosten verursacht haben. Der Gesamtbetrag der Baukosten der Bahnen läßt sich nur schätzungsweise feststellen. Ein hervorragender Sachverständiger, Jos. Nimmo, schätzte die Anlagekosten des im Jahre 1883 vorhandenen amerikanischen Netzes auf rd. eine Milliarde Dollar. Diese Schätzung ist für das jetzt vorhandene Netz zu niedrig. Man kann annehmen, daß die Meile durchschnittlich etwa 50.000 Dollar gekostet hat, wovon 12–15% auf die Staatsunterstützung zu rechnen sind.

Die meisten Ü. haben ihr Verkehrsgebiet durch Bau von Zweigbahnen erweitert, auch eine Reihe der anderen großen Bahnen haben ihre Linien bis an den Stillen Ozean ausgedehnt. Die Eigentumsverhältnisse der einzelnen Strecken haben wiederholt gewechselt, auch sind mehrfach Gruppen von Ü. gebildet mit dem ausgesprochenen Zweck, den Verkehr auf größeren Gebieten zu monopolisieren (vgl. die Art. Union Pacific Railway; ferner Northern Securities, Bd. VII, S. 366 ff.).

Wie sich diese Verhältnisse geändert haben, nachdem am 1. Januar 1918 alle Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den Betrieb des Bundes übernommen sind, läßt sich noch nicht übersehen. Ebensowenig kann man beurteilen, ob die durch Einführung des Bundesbetriebs geschaffenen neuen Verhältnisse von Dauer sein werden.

Keine der Ü. der Vereinigten Staaten hat einen selbständigen Anschluß bis zu den östlichen Hafenplätzen. Ein Versuch der Northern Pacific-Bahnen, durch Verschmelzung mit östlichen Bahnen einen solchen Anschluß zu erreichen, ist gescheitert. Unter Berücksichtigung der zurzeit (etwa im Jahre 1914) bestehenden tatsächlichen Verhältnisse ist es richtiger, als Ü. der Vereinigten Staaten die anzusehen, die von den mittleren Staatsgebieten den Stillen Ozean erreichen. Es wären das (vgl. Abb. 1) etwa die folgenden:

1. Chicago-Milwaukee-St. Paul (St. Paul-Tacoma), 1771 m;

2. Northern Pacific (St. Paul-Tacoma), 1907 m;

3. Great Northern (St. Paul-Tacoma), 1885 m;

4. Union Pacific (Council-Bluff-San Francisco), 1783 m;

5. Atchison-Topéca-Santa Fé (Chicago-San Francisco), 2576 m;